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Los proyectos del Puerto de Candás

entre 1880 y 1990

 

1. La etapa de crecimiento. 1880-1939.

De la “almena” al “barcón”

El puerto de Candás al menos tal y como lo conocemos hoy, es fruto de una sucesión de proyectos que sucintamente corresponderían a dos grandes etapas. Una que abarca desde sus remotos orígenes y que cristalizó en lo que se llegó a llamar el puerto viejo o la dársena. Y un segundo período que es el que analizamos en este apartado (1880-1990) en el cual, las instalaciones emprenden su expansión mar adentro hacia el bajo de Los Cochinos -en el argot popular, gochinos- con la construcción del dique de protección.

A lo largo de un siglo, esa barra de atraque creció en una línea identificada como 2ª Alineación -desde la dársena al dique de los gabarrones- primero, y más tarde con la 3ª Alineación -desde la curva del barcón hasta la pica-. Todo ese proceso deparó diversas iniciativas técnicas -algunas, ciertamente ingeniosas, aunque no todas se llegarían a cumplir-, que bien superponiéndose o modificándose depararían la imagen que mantuvieron los muelles de Candás en la segunda mitad del siglo XX, con la sola excepción del espigón, que proyectado en los años ochenta con intención de evitar los aterramientos, cierra desde entonces la bocana del puerto.

Contemplado en su conjunto, el desarrollo del dique presenta una clara diferenciación en cuanto a las distintas fábricas que componen la superestructura. Así, en la parte más próxima a tierra -desde la dársena a la zona de la almena- el paramento exterior es de sillería cimentada directamente sobre la roca; en tanto que en el segundo tramo, el alzado es de hormigón sobre bloques o cajones de dimensiones variables.

Consecuencia de todo ello, así como del equipamiento, reparación de averías y obras de mejora son los 42 proyectos y expedientes más importantes, el primero de 1884, que a continuación pasamos a detallar y analizar resumidamente.

Número
 

Inventario de los proyectos y expediciones

 

Año

         
1
  Dique de los cochinos. Obras de mejora del puerto de Candás   31-3-1884
2
  Liquidación de las obras de mejora   16-6-1924
3
  Terminación de las obras de mejora del puerto de Candás   16-6-1924
4
  Entrega del puerto de Candás. Dique de los gabarrones   22-6-1926
5
  Ampliación del puerto de Candás. Dique de los gabarrones   29-6-1927
6
  Primer proyecto reformado de ampliación. Dique de los gabarrones   2-6-1928
7
  Ampliación del puerto. Liquidación actas de recepción. Dique de los gabarrones   1928-1934
8
  Prolongación del dique aislado y enlace con la carretera de Candás a Gijón   15-12-1929
9
  Segundo proyecto reformado de ampliación del puerto de Candás. Dique de los gabarrones   29-12-1930
10
  Reparación de los boquetes del cimiento del dique y dragado del resto de averías. Dique de los gabarrones   5-11-1932
11
  Tercer proyecto reformado de ampliación del puerto de Candás. Dique de los gabarrones   30-12-1933
12*
  Documentación relativa, fundamentalmente a la Prolongación del dique del Puerto de Candás, de 1934 y al Reformado de prolongación del dique de Candás, de 1941. No obstante hay diversos oficios sobre las distintas obras emprendidas desde el 13 de diciembre de 1933 hsata el 13 de septiembre de 1945   1933-1945
13*
  Liquidación de las obras de ampliación del puerto de Candás. Dique de los gabarrones   29-12-1934
14
  Reparación de averías y defensa del dique de Candás. Dique de los gabarrones   23-6-1934
15
  Prolongación del dique   20-9-1934
16
  Pavimentación del Muelle de Ribera y varadero de la dársena del puerto de Candás   15-9-1939
17
  Alumbrado de la prolongación del dique del puerto de Candás   15-9-1939
18
  Ampliación de la pavimentación en el puerto de Candás   22-4-1940
19
  Proyecto modificado de relleno con hormigón ciclópeo de un gabarrón de hormigón armado en el puerto de Candás   18-3-1941
20
  Reparación de averías en el dique de abrigo del puerto de Candás   11-7-1941
21
  Proyecto reformado de prolongación del dique del puerto de Candás   31-7-1941
22
  Edificio-almacén en el puerto de Candás   20-4-1942
23
  Segundo proyecto reformado de prolongación del dique del puerto de Candás   31-7-1942
24
  Liquidación de las obras de prolongación del dique del puerto de Candás   20-3-1944
25
  Terminación de la prolongación del dique de Candás   12-5-1944
26
  Segundo proyecto reformado bis de prolongación del dique en el puerto de Candás   12-5-1944
27
  Proyecto de terminación de la prolongación del dique de Candás   24-10-1946
28
  Reformado de prolongación del dique de Candás   23-9-1947
29
  Documentación relativa a la Terminación de la prolongación del dique de Candás.
Modificado de la terminación de la prolongación del dique de Candás
Segundo reformado de terminación de la prolongación del dique de Candás
  24-10-1946
23-9-1947
20-9-1955
30
  Arreglo de la rampa del puerto de Candás   25-3-1950
31
  Reparación de averías en el puerto de Candás   30-3-1951
32
  Arreglo de socavaciones en el dique del puerto de Candás   30-5-1951
33
  Informe referente a las averías ocasionadas por el temporal del 27 al 29 de diciembre de 1951 en las obras de Terminación de la prolongación del dique de Candás   23-2-1952
34
  Segundo proyecto Reformado de terminación de la prolongación del dique de Candás   20-9-1955
35
  Adquisición de un cabrestante para la rampa-varadero del puerto de Candás   20-12-1958
36
  Liquidación de las obras de terminación de la prolongación del dique de Candás   20-6-1960
37
  Caseta para cabrestante en el puerto de Candás   20-10-1961
38
  Mejora de calados en Candás   20-2-1965
39
  Reconstrucción de un tramo del pretil del dique del puerto de Candás   15-3-1979
40
  Dragado en el puerto de Candás   15-11-1981
41
  Mejora de calados en el puerto de Candás   15-10-1981
42
  Proyecto de tapado de cavernas en el dique del puerto de Candás   26-6-1990

(*) Se incluyen en el apéndice documental del Archivo de Grupos de Puertos de Asturias correspondiente a las obras del puerto de Candás entre 1928 y 1940.

 

Dique de los Cochinos.

Obras de mejora del puerto de Candás.

31 de marzo de 1884

En su expediente se hace referencia al pliego de condiciones facultativas que además de las generales aprobadas el 10 de julio de 1861 deberían regir en la ejecución de las obras del puerto de Candás.

Su redacción, por el ingeniero Álvarez Cascos corresponde al 31 de marzo de 1884 con un presupuesto de contrata de 178.594,84 pesetas y recoge la prolongación del muelle hacia el bajo de los cochinos, incluyendo espigón, rampa y postes de amarre con argollas y argollones.

En la memoria se describen las características de los diferentes elementos y así por ejemplo, el bronce a emplear, como fue el utilizado para las pequeñas argollas habría de ser del llamado bronce de cañones, con nueve partes de cobre por una de estaño. Debería de tener gran resistencia a la tracción, no sería quebradizo y presentaría un color amarillo bajo.

El proyecto fue aprobado por R.O. el 2 de octubre de 1884.

Presupuesto general de ejecución material de las obras

Espigón  
131.295,08 pts
Rampa  
11.114,24 pts
Demolición  
420,00 pts
Obras accesorias  
1.815,84 pts
Medios auxiliares  
8.000,00 pts
   
Total general  
152.645,16 pts

 

Presupuesto de contrata de las obras

 

Ejecución material de las obras  
152.645,16 pts
Gastos de imprenta, 3%  
4.579,36 pts
Gastos de Dirección y Administración, 5%  
7.632,26 pts
Beneficio industrial (comprendido, 3% por interés del dinero adelantado), 9%  
13.738,06 pts
   
Total general  
178.594,84 pts

En el cuadro de los precios que se asignan a los jornales de operarios y medios de transporte de fecha 31 de octubre de 1884, se especifica entre otras las siguientes consideraciones:

Operarios   Pts   Observaciones
         
Peón menor o muchacho  
1
  Se supone que los operarios no tienen herramientas
Mujeres  
0.75
 
Peón bracero  
1.75
  El jornal del buzo se calcula con seis horas de trabajo
Peón de cantera  
2.25
 
Cantero devastador  
2.50
   
Cantero labrante  
3.75
   
Maestro cantero y capataz de cantera  
5
   
Mampostero  
3
   
...................  
   
Carro con dos yuntas  
10.50
  El jornal del conductor
Gabarra tripulada  
16
   

 

Proyecto adicional

Diversas circunstancias obligaron a elaborar un proyecto adicional redactado por el ingeniero Vicente Regueral, el 24 de noviembre de 1886 con un presupuesto de 50.254,42 pesetas. Entre las razones que lo motivaron figuran las de cumplir las prescripciones técnicas aprobadas por la Superioridad, el no encontrar materiales que reuniesen las características adecuadas, así como la alteración sufrida por determinadas obras o la incorporación de otras, como fue la de habilitar el parapeto sobre la cabeza del morro y la demolición del que tenía el muelle viejo.

Liquidación de las obras de mejora.

16 de junio de 1924

Con los comienzos de siglo, Candás era referente en el Cantábrico de su actividad pesquera y conservera 1. Mientras tanto, sus instalaciones seguían siendo objeto de arreglos, motivados sobremanera por la acción de los temporales que destruían en unas horas, lo levantado a lo largo de varios años. Destrozos a los que consecuentemente, hubo que hacer frente, privando con ello el avance de los planes de mejora previstos.

Proyecto de mejora del puerto de Candás. 1911

Fue aprobado por la Dirección General el 19 de agosto de 1911 por un importe de contrata de 321.406,03 pesetas siendo definitivamente adjudicadas las obras a José García Prendes el 5 de octubre de 1915 por 263.649 pesetas produciéndose una baja del 18 % aproximadamente. Los trabajos comenzaron con arreglo al acta de replanteo aprobada el 26 de mayo de 1916.

Duros temporales en diciembre de 1917

El ingeniero Jesús Goicoechea dio cuenta el 19 de diciembre de las averías producidas por los temporales los días 16 y 17 del mismo mes. El 12 de febrero de 1918 emitía un detallado informe de las causas de la destrucción, resolviendo la Dirección General el 31 de agosto de 1918 que teniendo solicitada el contratista la revisión de precios y reconocido el derecho a la misma, se le desestimaba su pretensión de declarar la destrucción de las obras como caso de fuerza mayor, siendo necesario que para resolver a cerca de si por equidad, por conveniencia del Estado o por otro concepto en el supuesto de corresponderle percibir alguna cantidad; el contratista hubiera de renunciar previamente a la revisión de precios que había solicitado.

Proyecto reformado de mejora del puerto de Candás. 1919

Con fecha 4 de marzo de 1919 el ingeniero Jesús Goicoechea redacta de acuerdo con el contratista, un proyecto reformado. Este último envía además una instancia el 6 de diciembre de 1918, relativa a la revisión de precios y abono de averías.

Sobre ambas cuestiones, la Dirección General resuelve el 27 de enero de 1920, lo siguiente:

a) Aprobar el proyecto con algunas prescripciones.

b) Fijar como valoración definitiva de ejecución material de las obras destruidas la cantidad de 52.096,43 pesetas, sin derecho a revisión de precios.

c) Reservarle el derecho, en el resto de las obras ejecutadas por el importe total de ejecución material de 90.662,13 pesetas.

Segundo proyecto reformado. 1920

Para cumplir las prescripciones técnicas de la Superioridad se redactó un nuevo proyecto el 5 de abril de 1920, al que se acompañaba un acta suscrita por el contratista fijando contradictoriamente el precio del hormigón en sacos con aumento de la dosis de cemento y se convenía la manera de medir esta clase de fábrica.

El 28 de junio de 1921 fue aprobado definitivamente por la Superioridad este proyecto, así como el acta de fijación del precio del hormigón en sacos, resolviendo que se abonase al contratista el valor de las obras destruidas por el temporal de 1917 por un importe de ejecución material de 52.096,43 pesetas, pero sin derecho a revisión de precios.

Apenas comenzados los trabajos de reconstrucción con arreglo al proyecto aprobado, ocurrió el fallecimiento del contratista el 13 de abril de 1922 iniciándose por los herederos gestiones con entidades locales interesadas para la prosecución de los trabajos que fracasaron después de muchas negociaciones, por lo que los citados herederos, sin facultades ni en condiciones de llevarlas a término solicitaron la rescisión del contrato sin pérdida de fianza, a lo que accedió la Superioridad el 8 de mayo de 1924, ordenando que se procediera al reconocimiento y recepción de las obras y a su liquidación.

Liquidación de las obras de mejora.

16 de junio de 1924

La base de esta liquidación está pues en el proyecto reformado de 5 de abril de 1920, que tenía los datos necesarios para hacer una valoración exacta de toda la obra ejecutada por el contratista y de la destruida por los temporales.

A dicho proyecto reformado no hubo por lo tanto más que agregar los datos y valoración de la obra ejecutada en el año 1921.

La valoración total de las obras ejecutadas ascendía a 98.820,49 pesetas; que se descomponían así:

 

Obra ejecutada antes de los temporales:
La que permaneció aprovechable
38.565,70 pts
La que fue arrastrada
52.096,43 pts
 
90.662,13 pts
Obra ejecutada en el año 1921
8.158,36 pts
Total
98.820,49 pts

Aumentado el 17 % resultaba un importe de ejecución por contrata de 115.619,96 pesetas y deducida la baja de subasta, un importe de líquido de 94.842,82 pesetas, por lo que ascendiendo las certificaciones expedidas a 93.308,34 pesetas quedaba un saldo a favor del contratista de 1.534,48 pesetas.

Terminación de las obras de mejora del puerto de Candás.

16 de junio de 1924

Fue redactado por el ingeniero Jesús Goicoechea y según el pliego de condiciones facultativas, las obras consistirían en la prolongación del espigón ya construido hasta cubrir el bajo de los cochinos; el dragado de la dársena hasta el nivel de bajamar, y la voladura de bajos que había a la entrada del puerto.

El eje que se vislumbraba para el nuevo espigón era prolongación del existente en una longitud de 87,10 metros, volviendo después al interior en curva de 45º para seguir otra alineación de 28,80 metros, incluyendo el morro.

Como obras accesorias se contemplaron dos escaleras y la colocación de seis postes de amarre y seis argollones en los sitios a designar por el ingeniero encargado. Los postes de amarre habían de ser de hierro fundido y los argollones de hierro forjado.

Para la sillería se precisaba que habría de proceder de las canteras calizas de Perlora o de otras de mejor calidad, eligiendo piezas de grano fino y compacto, no heladizas, sin grietas, pelos, coqueras ni otros defectos que perjudicasen su resistencia y buen aspecto. Para la mampostería concertada se elegía igualmente a las canteras de Perlora, mientras que para la mampostería ordinaria a las del Conejal -popularmente Conexal- u otras de calidad superior.

El presupuesto del proyecto ascendía a 813.851,50 pesetas, de las que 695.599,56 correspondía al importe de la ejecución material.

El ingeniero jefe, Jon R. de Rivera en el informe que hace el 8 de noviembre de 1924 del proyecto presentado por Goicoechea asegura que este ingeniero, encargado del Servicio Marítimo redactó el Proyecto de terminación de las obras de mejora del puerto de Candás, ajustándose al aprobado y limitándose a segregar de éste en las cubicaciones, la parte de obra ejecutada con arreglo a la liquidación ya formulada con la conformidad de los herederos del contratista.

Que como se trataba de una obra con precios anteriores al año 1914 y sujeta a revisión, se hacía la rectificación de los precios con arreglo al aumento que tenían entonces, ajustándolos a los que ya habían sido sancionados por las revisiones de obras contratadas en Villaviciosa, Candás y Luanco y otras ejecutadas por Administración por el mismo ingeniero.

Propuesta para que el puerto de Candás quede a cargo

de la Junta de Obras del Puerto Gijón-Musel

En el mismo informe, el ingeniero jefe opinaba que al tener que contratar de nuevo esta obra, “se estudie un perfil concertado con cajones de hormigón armado, como el que se ha propuesto para el espigón de la Osa en el puerto de Llanes que no ha de estar más combatido que el de Candás. Ciertamente, no tiene el puerto de Candás lugar adecuado para la construcción y lanzamiento de los cajones, pero es posible habilitar este medio auxiliar, ya en las próximas ensenadas, ya en el mismo puerto del Musel, donde la obra en ejecución exige un taller adecuado para la construcción y lanzamiento de grandes cajones de hormigón armado”.

Del mismo modo que el puerto de Candás por su inmediación al Musel del que sólo dista cuatro millas “debiera quedar a cargo de la Junta de Obras del Puerto Gijón-Musel, por iguales razones que las que se han tenido en cuenta para disponer que el puerto de Cudillero dependa de San Esteban de Pravia”.

Asimismo que por todo lo expuesto procedía a que antes de resolver en definitiva sobre el proyecto de terminación de las obras de mejora del puerto de Candás, “se estudiase la posibilidad de ejecutar un perfil concertado con cajones de hormigón armado construidos, bien en alguna ensenada próxima, bien en el puerto del Musel”.

Entrega del puerto de Candás a la Junta

de Obras del Puerto de Gijón-Musel.

22 de junio de 1926

Por Real Orden del 14 de enero de 1925, se dispuso de conformidad con el dictamen del Consejo de Obras Públicas, que la Jefatura de O.P. de Oviedo formulase la propuesta de encargar las obras del puerto de Candás a la Junta de los puertos de Gijón-Musel, señalando las condiciones en que podía hacerse la agregación, aconsejada por la proximidad de ambos puertos y las ventajas de unificar los medios de trabajo.

Habiéndose ya efectuado la agregación del puerto de Cudillero a la Comisión Administrativa del puerto de San Esteban de Pravia, se hacía constar que las condiciones deberían ser análogas a las propuestas en el caso de Candás, al ser éste muy similar.

Informe del ingeniero director de la J.O.P.

11 de septiembre de 1925

Solicitado informe al ingeniero director de la J.O.P. de Gijón-Musel, Eduardo Castro, éste contestó:

“Que nada tenía que objetar a la agregación por ser asunto resuelto en la R.O. del 14 de enero”.

“Que le parecía bien que en la Junta figurase como vocal nato, el alcalde de Candás, siempre que fuese en el Pleno y no en la Comisión Permanente, cuyas cargas estaban muy definidas tal y como estaba constituida”.

Que las condiciones en que se podía agregar el puerto de Candás a la Junta de Obras deberían ser las siguientes:

Primera.- La Junta de Obras del Puerto Gijón-Musel se encargará de todos los servicios de conservación y explotación del puerto de Candás en la misma forma en que lleve a cabo los de Gijón y del Musel englobándolos todos en un mismo servicio. La Jefatura, al hacer la entrega, señalará y delimitará la zona del puerto que pasa a depender de la Junta.

Segunda.- La Junta de Obras queda facultada para aplicar en Candás las tarifas que rigen en el puerto del Musel, y queda también facultada para concertar su cobranza con el Ayuntamiento de Candás o con las sociedades de pescadores o mareantes, o con los comerciantes o industriales que tengan intereses en el puerto. Toda tarifa especial para el puerto de Candás, o toda reforma que se pretenda llevar a cabo seguirá la tramitación reglamentaria.

Tercera.- El Estado aumentará la subvención de la Junta en 50.000 pesetas anuales como mínimo, por los gastos que origine la conservación y la explotación del puerto.

Cuarta.- Las obras nuevas serán pagadas por el Estado directamente o por intermedio de la Junta, en la forma que en cada caso concreto se determine.

Cumplida toda la tramitación, el puerto de Candás se incorporaba así, al de Gijón-Musel del que dependería hasta 1947. Esta anexión determinaría en el futuro su mayor crecimiento en cuanto a instalaciones y con ello una serie de proyectos casi ininterrumpidos.

Acta de entrega del puerto de Candás.

22 de junio de 1926

Don Jesús Goicoechea, Ingeniero de Obras Públicas de la provincia de Oviedo, por Delegación del Ingeniero Jefe de la misma, en cumplimiento de la R.O. de 29 de abril de 1926, que dispone la agregación del Puerto de Candás a la Junta de Obras del Puerto de Gijón-Musel, señalando y delimitando la zona del puerto que pasará a depender de la Junta, hace entrega a la expresada Junta, representada por su Presidente e Ingeniero Director, de las obras de la dársena y dique que se indican en el plano que se acompaña al acta.

La zona de servicio del Puerto queda señalada en el referido plano por una línea roja, como se describe a continuación.

Por la parte del Oeste sigue el pie del acantilado y el lindero de casas, patios y rampas de propiedad particular y municipal.

Por el Sur, contornea la lonja de pescado dejando dentro de la zona de servicio el Depósito de agua de abastecimiento de buques que frecuentan el puerto.

Continúa después por la parte exterior de los muros de sostenimiento de la carretera del Estado, de Gijón a Luanco y se prolonga hasta rebasar el peñasco y columna metálica que sostenía la óptica del antiguo faro de Candás.

Se entrega también a la Junta de Gijón-Musel un ejemplar de la liquidación de la Contrata rescindida de las obras de mejora del puerto de Candás y otro ejemplar del proyecto de terminación de las obras de mejora del Puerto de Candás, suscrito por el Ingeniero D. Jesús Goicoechea en 16 de junio de 1924.

Existe en el puerto una concesión de abastecimiento de aguas, hecha por el Ayuntamiento de Carreño por R. O. de 29 de Agosto de 1916.

Además y con carácter provisional se autorizó al Gremio de Mareantes para instalar y sostener por su cuenta el servicio de alumbrado del Puerto.

No hay más concesiones en vigor.

Y para que conste y en cumplimiento de lo dispuesto, se levanta la presente ACTA y PLANO, que suscriben en Gijón el día veintidós de Junio de mil novecientos veintiséis.

EL PRESIDENTE DE LA JUNTA:

José Domínguez Gil

EL INGENIERO DE OBRAS PUBLICAS:

Jesús Goicoechea

EL INGENIERO DIRECTOR:

Eduardo Castro

Ampliación del puerto de Candás.

29 de junio de 1927

Corresponde su redacción al ingeniero Eduardo Castro con un presupuesto según el pliego de condiciones particulares y económicas de 968.368,97 pesetas.

Dada la envergadura de los trabajos se asumía que el contratista podría requerir de la Dirección de las obras, la cesión en arriendo de los medios auxiliares siguientes.

a) Cantera de Aboño. Podría solicitar de la misma piedra para escolleras, mamposterías y hormigones las cuales se le facilitarán sobre vagón Langreo en El Musel, de acuerdo con las exigencias de las obras que la Junta tenga en ejecución.

b) Instalación móvil de aire comprimido y perforación submarina.

c) Ganguiles y gabarras.

Eduardo Castro elevó a la aprobación de la superioridad la Memoria del proyecto a la que nos referiremos a continuación, en la que reflejaba tanto la actualidad de la notable actividad pesquera de Candás, como aconsejables alternativas técnicas, caso de un dique aislado o la sustitución de cajones de hormigón por gabarras de hierro y cemento procedentes de Gran Bretaña. La utilización de tales embarcaciones como se verá más adelante, así como las diversas variantes estudiadas de colocación, deparó a partir de entonces, hasta completar a lo largo de varios años la 2ª Alineación, que el dique se conociera como el de los gabarrones.

Los 4.000 habitantes de Candás viven de su puerto

Las razones de construcción esgrimidas por Eduardo Castro se sustentaban en una realidad incontestable, “el puerto de Candás es un puerto de pescadores del que vive el pueblo”. Y es que la mayoría de sus habitantes se dedicaban en los años veinte, a esta actividad y a las industrias derivadas de ella, constituyendo este modelo fabril la principal riqueza de la villa.

Toneladas de pescado vendido en la lonja y su valor en pesetas en varios años

Años
Ton. de pesca
Valor de la pesca en miles de Pts.
1920
3.400
2.220
1921
2.801
2.801
1922
2.820
2.820
1923
2.340
2.540
1924
3.090
3.090
1925
2.435
2.435

El valor del pescado vendido en los muelles:

Años
Pesetas
1920
321.000
1921
340.000
1922
317.000
1923
380.000
1924
306.000
1925
314.000

La flota pesquera de Candás en 1927

La flota pesquera de Candás estaba compuesta por 24 vapores dedicados a la pesca de altura, 26 lanchas con motores de 4 a 15 HP para la pesca de costa y unas 30 embarcaciones menores que empleaban las artes del tresmallo y abarique.

Unos 600 hombres se dedicaban a la mar. Podía suponerse que esos hombres representaban 400 familias, o sea unas 2.000 almas. Si a esto se sumaba la población que vivía de las fábricas de hielo y de conserva, se llegaba a la conclusión de que la casi totalidad de los 4.000 habitantes de Candás vivían del puerto, que sin embargo no reunía las condiciones necesarias para la gran riqueza pesquera de la que dependía.

Evolución de los artes de pesca

Desde hacía años, los artes de pesca se encontraban en un proceso de evolución transformando con ello la industria pesquera. A las lanchas movidas a remo o con velas, que no solían apartarse de la costa, sucedieron los vaporcitos que se dedicaban a la pareja. Más tarde comenzaron a ser reemplazados por el bou, cuyas dimensiones y fuerza le permitían alejarse 200 ó 300 millas de la costa y pasar 5 ó 6 días en la mar. Y éste, a su vez empezaba a ser sustituido por el buque pescador de mucho tonelaje capacitado para pasar un mes o más fuera del puerto.

El ingeniero Eduardo Castro informaba en su memoria que “los buques pescadores de nuestra costa de Levante van a las pesquerías de Marruecos; los pescadores de esta costa del Norte se desplazan a Olerón y Bretaña; los ingleses llegan a Canarias”.

Se apreciaba pues, que el moderno arte de la pesca se caracterizaba por la embarcación de mucho tonelaje que salía fuera de sus aguas y de su nación en busca de mares muy lejanos, y que vivía normalmente en la mar y no en el puerto.

Sin embargo en este litoral, no era sólo la evolución de la industria pesquera la que trajo consigo el que los buques fuesen a pescar a parajes apartados, sino que en los caladeros próximos a la costa, “la pesca se agotaba, bien por faenar demasiado y sin descanso, bien por el natural instinto de los peces que les hacía huir por estar constantemente perseguidos”.

Por tales razones “era necesario ir muy lejos para que el pescador obtenga el debido rendimiento y acudir al bou o al buque grande que pueda navegar lejos de tierra”.

Con todo, el bou y el moderno buque pesquero, habían traído consigo un puerto de pesca radicalmente distinto al de antes. Los muelles precisaban mayores profundidades para que pudiesen atracar los buques de más calado en consonancia con lo que requería el propio sector; el puerto necesitaba ser fácilmente abordable con malos tiempos; tener el suficiente abrigo para que pudiesen establecerse las rudimentarias pero perfectas instalaciones en tierra que eran al mismo tiempo, imprescindibles, para que las capturas se desembarcasen rápidamente, y poder preparar el buque repostándolo, pertrechándolo y que pudiese hacerse a la mar en condiciones de aguantar una larga navegación.

En consecuencia “El puerto podrá ser más grande o más chico, según la importancia de la pesca, y el dinero que a la nación convenga invertir en él. Pero siempre debe estar dentro de las condiciones de calado, entrada y abrigo que dejamos expuestas”.

Perspectivas de futuro del puerto de Candás

Eduardo Castro pronosticaba unas buenas perspectivas de futuro para el puerto de Candás y los motivos que argumentaba para ello eran las siguientes:

“Candás está unido con Gijón y Avilés por el ferrocarril de Carreño. Está conectado también por ferrocarril con la estación de Aboño, donde se empalma con la red general del Norte. Se encuentra enlazado por carretera con Gijón, del que le separa una distancia de 14 kilómetros, que permite al moderno automóvil competir con el ferrocarril. Se halla pues, en buenas condiciones para que solo necesite un puerto bueno para convertirse en un centro productor de importancia”.

“Hay un punto relevante que conviene tener en cuenta. En la época de la pesca afluyen a Asturias embarcaciones de todo el litoral; los puertos de Gijón se llenan con los vapores vascongados y gallegos que eligen estos puertos asturianos con preferencia a los del resto de la costa, por la facilidad de repostarse de carbón. A pesar de los depósitos flotantes del carbón inglés, y aún en estos momentos de carestía del carbón nacional, a Gijón vienen los buques pescadores de toda la costa, para establecer aquí su base de operaciones”.

“Se trata pues, de una industria pesquera sólidamente establecida, que permite abrigar la seguridad de que el dinero que se emplee no será malgastado. Candás es por último un complemento del Musel. El constante crecimiento del tráfico de este puerto y el ser ya pequeño para el tráfico actual, hace que miremos al puerto de Candás como una ampliación que Musel necesita”.

“Gijón, El Musel y Candás, son tres puertos que dependen de esta Junta de Obras. En Gijón está el tráfico local y la exportación de carbones que se efectúa en buques de escaso porte. Musel es el puerto importante destinado a carbones, carga general, y trasatlánticos; también será un puerto pesquero a donde vendrán los buques de más de 500 toneladas dedicados a la pesca lejana”.

“Para el número considerable de bous y de parejas, que aquí se reúnen durante el verano, difícilmente se encontrará sitio en Musel y como hay una industria conservera floreciente en Candás, lógico es llevar allí una gran parte de la pesca descongestionando los otros puertos”.

Obra que se proyecta

El primitivo proyecto de ampliación del puerto de Candás que fue base de una subasta, y que comenzó a ejecutarse había sido aprobado por R.O. de 19 de agosto de 1911.

La muerte del contratista trajo consigo la recesión de la contrata y la liquidación de las escasas obras ejecutadas.

Desde el punto de vista administrativo procedía ahora volver a subastar la ejecución de las obras. Antes de hacerlo, y después de haber oído las opiniones de la gente de mar de Candás, y de los interesados en una buena explotación del puerto, el ingeniero Eduardo Castro creyó conveniente introducir una reforma en el trazado del dique de abrigo.

En un anejo de la Memoria presentó las dos soluciones de tal modo que fuesen fácilmente comparables.

Sobre esta cuestión exponía lo siguiente “el dique de abrigo del puerto actual tiene el inconveniente de que deja todo el puerto sin amparo de los vientos del primer cuadrante. La obra de ampliación, tal como estaba proyectada, creemos que adolecerá del mismo defecto.”

“Observemos la dirección que con cada viento traen las olas, y veremos que ni en las dársenas ni en los atraques de los muelles pude haber tranquilidad suficiente para que las faenas se hagan como es debido”.

“El viento del Este es bastante importante para la navegación de las embarcaciones de poco tonelaje, por levantar olas muy cortas y de mucha altura. El viento del Norte es el tempestuoso, y con el que culminan los temporales”.

La pequeña vuelta que forma el morro del dique de abrigo creemos que tiene poca amplitud para proporcionar el amparo necesario”.

“No se la puede prolongar mucho porque se llegaría a sitios de menores calados, y porque la derrota de entrada saldría fuera de los fondos de arena, que son los que con razón buscan los buques para disminuir el riesgo de una varadura o el que se corre al dar un pantocazo”.

“Con toda la amplitud que se puede dar a la última alineación del dique no se consigue aún el abrigo suficiente, y por eso acudimos a un dique aislado. Tal como proponemos su trazado, confiamos en que se obtenga la tranquilidad suficiente.”

“El dique aislado tiene además un fin comercial importante. En los momentos de aglomeración de buques, muchos de ellos toman el carbón en botes, por no tener sitio de atraque ni poder esperar el tiempo suficiente para tenerlo. Ese dique aislado servirá para que atracados a él, o en andana, puedan los vapores repostarse de agua y de carbón.”

“Las dificultades de ejecución inherentes a los diques aislados, veremos que quedan anuladas con el sistema y los elementos de construcción que proponemos.”

Sección de los diques

Las condiciones que se consideraba necesario imponer a los diques de abrigo, en puertos como el de Candás eran las siguientes:

-  No se puede contar con medios auxiliares potentes y costosos, porque no los permite la escasez del presupuesto de la obra.

-  No se debe emplear ningún sistema lento que obligue a suspender las obras durante varios inviernos, porque cada uno de ellos, supone una avería en el extremo de la obra; que no puede quedar al fin de cada verano con la resistencia de un morro.

-  El sistema de construcción debe ser lo suficientemente rápido para que en un verano, o todo lo más en dos, se ejecute toda la obra; y no debe requerir grandes grúas ni necesitar grandes instalaciones en tierra.

-  Son los grandes cajones de hormigón, los que pueden dar la única solución satisfactoria. Su construcción no requiere talleres costosos. Su maniobra no necesita más que un remolcador. El relleno no requiere más que una hormigonera de la suficiente capacidad, que además siempre tendrá aplicación en cualquier otra obra.

Comparación entre gabarras y cajones de hormigón

Pese a la aseveración anterior, Eduardo Castro hizo notar que si se comparaba un cajón de hormigón armado con una de las gabarras de hormigón que se habían adquirido en el extranjero y que se estaban empleando en la escollera del Dique Norte del Musel, la ventaja era grande a favor de las últimas.

Un cajón de 50 metros de largo, 10 de ancho y 6 de altura, tenía un volumen total de 434 metros cúbicos.

El precio del hormigón armado en El Musel, donde el gran volumen de obra permitía un precio unitario, relativamente bajo, era de 220,6 pesetas; pero el coste en la obra de Candás tendría que ser bastante más alto, porque la grada de lanzamiento había que amortizarla en tres cajones solamente.

Aún suponiendo el mismo precio se llegaba a un valor de cerca de 100.000 pesetas, muy superior al de las gabarras. Tenían estas además la ventaja de la fácil maniobra que lleva consigo el que eran un verdadero barco, y no un cajón sin condiciones marineras ningunas.

La forma completamente plana del pantoque les daba una completa estabilidad después de estar a pique.

Los finos de proa y de popa, por último, eran un elemento sumamente resistente puesto que estaban constituidos por un verdadero macizo de hormigón armado.

Las gabarras se asentarían sobre un macizo de sacos de hormigón enrasado a 2,50 metros por debajo del nivel de la b.m.v.e.e.; con una anchura de 11,50 metros. Se rellenarían con una escollera arreglada tomada con mortero, lo cual daba un relleno consistente y económico, y se les haría una superestructura de mampostería hormigonada para proporcionarle plataforma de explotación y el parapeto de resguardo.

En la parte externa se prepararía un manto de escollera natural para proteger el cimiento de sacos de las gabarras.

Las uniones de los finos de proa de una gabarra con los de popa de otra se haría con un macizo resistente de hormigón en sacos con la debida protección de escollera.

Sistema de ejecución

Según Eduardo Castro no había ninguna razón que aconsejase el seguir el sistema de concurso para la ejecución de esta obra.

El sistema de subasta tenía indudables ventajas sobre el de administración directa, y es el que en principio se proponía. Sin embargo consideraba necesario introducir en él una modificación fundamental.

Los verdaderos constructores de obras de puertos no solían acudir a las subastas de menos de un millón de pesetas que solo habían de producir un modesto beneficio. Y los demás constructores no especializados en obras de mar, no contaban con material auxiliar ninguno, y tampoco podían adquirirlo porque no lo permitía el reducido presupuesto total de la obra.

La realidad era que, a aquellas subastas acudían contratistas que solo disponían de medios de construcción rudimentarios, con los que las obras se ejecutaban con inevitable lentitud y con solo aparente economía.

Por otra parte, el haber unido a los puertos pequeños a unas Juntas de Obras de más importancia, había sido con el fin de que los medios auxiliares poderosos de que disponían, se pudiesen emplear en esas otras obras pequeñas, con ventaja para las chicas y sin perjuicio de las grandes.

Proponía Eduardo Castro -tal y como ya hemos avanzado al principio de este proyecto- que la Junta de Obras alquilase al contratista los medios auxiliares necesarios que ella poseía, Habiéndose así suprimido el obstáculo que suponía su adquisición, debería la ejecución adjudicarse en pública subasta al mejor postor.

Tres gabarras para Candás

Dentro del capítulo de precios fijado para las distintas unidades, en lo que respecta al refuerzo de las gabarras -inicialmente para Candás se contemplaban tres-, el coste se fijaba por la experiencia ya adquirida en las fondeadas en la defensa del Dique Norte de El Musel.

Suponía este refuerzo la construcción de dos mamparos de arriestramiento de hormigón armado y el refuerzo con hormigón en masa de los costados. Así por ejemplo, en la gabarra Langouste se emplearon 456 metros cúbicos de grava, 210 de arena y 151 toneladas de cemento de las que 100 eran de Portland y 51 de Zumaya. Todo lo cual suponía la ejecución de unos 500 metros cúbicos de hormigón. El coste total fue de 31.200 pesetas aproximadamente, lo cual supuso un precio de 62,40 el metro cúbico.

Para tener el precio en Candás había que tener en cuenta el transporte de la gabarra cargada desde El Musel y el personal marinero necesario para efectuar movimientos y guardia durante su relleno, lo cual suponía en total unas 2.000 pesetas y por lo tanto el coste de la gabarra reforzada en Candás lo fijaban en 34.000 pesetas.

Efectuado el refuerzo de la gabarra se procedería a su fondeo y relleno. Para el fondeo de las tres barcazas se calculaba una partida alzada de 4.000 pesetas para cabos, boyarines y demás pertrechos, así como para los jornales necesarios, lo cual reportaba por cada una de ellas una cantidad de 1.333,35 pesetas.

El precio de los gabarrones puestos en El Musel se fijaba en 55.000 pesetas que es el que había resultado en la adquisición de los cuatro que se habían empleado en la defensa del Dique Norte y cuyo precio se descomponía así:

Costo en origen  
25.000 pts
Obras para ponerlas en condiciones de navegación  
5.000 pts
Remolque  
16.000 pts
Seguro, derechos e impuestos  
9.000 pts
   
Total  
55.000 pts

 

Los Ferro Concrete utilizados en los puertos de Candás y El Musel

Durante la Primera Guerra Mundial (1914-1918) hubo un breve período en el cuál este tipo de barcos construidos a base de hierro y cemento, transportaban materiales a granel en el Reino Unido y hasta lo llegaron a hacer con mineral de hierro desde España. El Ministerio de Defensa inglés decidió por entonces encargar una serie de barcazas para operar con remolcadores.

El primer encargo se hizo para lo que se denominó Puerto de Descarga o barcazas PD, las cuáles transportaban acero, nombrándose PD desde los números uno al 19. Mientras tanto y por el conflicto se mantenía tal presión sobre la producción de hierro en los astilleros que fue acelerada la propuesta para la producción de los barcos bajo el sistema de “hierro y cemento”, de tal forma que el programa fue dado por válido definitivamente.

Por todo ello se cree que entre 130 y 140 lanchones fueron encargados y nominados en aquella época con los números PD del 20 al 157. En cualquier caso estas barcazas quedaban a expensas de una serie de remolcadores de ferro-concrete que fueron encargados al mismo tiempo.

La construcción comenzó a principios de 1918 en unos 15 astilleros, especializados principalmente en la construcción bajo el sistema de ferro-concretes lo que significó unos cuatro millones de libras como capital invertido.

Entre estos astilleros figuraba J & R Thompson, en Warrenpoint en el Norte de Irlanda, constructor de los “barcos de piedra”, que serían emplazados en el puerto de Candás, -Cretefarm y Creteforge-, el cual había recibido un pedido para 10 barcazas con tres posibles remolcadores.

No obstante el proceso de construcción con esta nueva tecnología era bastante lento en algunos astilleros y próximos al final de la contienda, sólo una barcaza había sido completada, mientras permanecían a la espera otras 74. En aquellos momentos, todos los barcos que no habían sido empezados aún, fueron anulados en sus pedidos y algunos otros desmantelados.

En el resto, la construcción por lo general no estaba muy adelantada y sólo 52 de las barcazas y 12 remolcadores parece ser que fueron culminados.

Al final de la guerra y aunque los contratos llegaron a ser cancelados por el Ministerio de Gobernación del Reino Unido -cuyos nombres llevaban el indicativo previo Crete...-, sin embargo, cuatro de ellos salieron desde el astillero Warrenpoint identificados como PD, del 70 al 73 siendo completados durante 1919 como Cretefarm (número oficial 143180), Creteforge (143194), Cretefield (143359) y Creteforest (143396). Registrados en Londres fueron transferidos a mercados exteriores en marzo de 1921 y transformados como embarcaciones comerciales.

En abril de 1922, los cuatro pasaron a la Crete Shipping Co. Ltd. que a su vez transportó muchas barcazas de este tipo al Oeste de Europa y mercados bálticos.

El Cretefield fue revendido en 1922 y emplazado como “barco viejo” en Carlingford Lough, al Norte de Irlanda donde acabarían sus días de navegación; mientras que el Creteforest fue comprado en 1924 por la compañía de desguaces Hughes Bolckow & Co. Ltd., de Middlesbrough para ayudar en la demolición del crucero “de Su Majestad”, Lion en “River Tiner”. Después de esto fue desmantelado en Blyth en 1925 y su casco depositado en el Mar del Norte.

Siguiendo más de cerca la trayectoria de las dos naves hermanas candasinas, el Cretefarm y el Creteforge ocuparon los números uno y dos respectivamente en el programa de construcción de la firma. El primero se configura a partir del 18 de diciembre de 1918 y fue completado, operativo o registrado en junio de 1919 (acaba ya la Primera Guerra Mundial) por The Shipping Crontroller, de Londres. Los trabajos en el Creteforge arrancan del 5 de marzo de 1919 y fue registrado en la misma fecha que el anterior. En 1921, ambos son transferidos al departamento de Comercio y Exportación del Reino Unido. En 1922 pasan a la Crete Shipping Co. Ltd. y aparecen como vendidos a España en 1929 siendo borrados finalmente del correspondiente registro en 1931.

Su llegada al puerto de Candás tuvo lugar, la del Cretefarm en septiembre 1929 aunque no se emplazaría definitivamente hasta 1930 y la del Creteforge en agosto de 1935. Las características que presentaban eran de 712 toneladas de registro bruto, 660 toneladas de registro neto; y unas dimensiones de 54,86 metros de eslora; 9,58 de manga; 5,79 metros de puntal y 4,64 de calado. El primero de ellos se utilizó como parte o base de la prolongación del dique y el segundo como defensa de aquel en una línea paralela aunque algo más atrasada.

En un contexto más amplio, por lo que compete de la llegada a Asturias de este tipo de naves, cabe reseñar que al menos se tiene constancia de su arribo superado el primer cuarto del siglo XX, se trataba de lanchones con casco de cemento armado para ser empleados -ya en desuso- como consolidación de algunos puertos.

Nueve de estos gabarrones de más de 50 metros de eslora fueron fondeados como escollera y defensa del Dique Norte del puerto de El Musel, a partir de 1925, tal y como se recoge en la Memoria del Puerto de Gijón-Musel período de 1992/23 hasta 1941.

Además de El Musel, en distintas remesas y también para otros puertos asturianos fueron llegando unidades de este tipo desde Francia y Reino Unido, a través de intermediarios -industriales españoles-, ya que en la época pesaba la “negación” por el Consejo de Economía Nacional de autorizar la compra de material extranjero, bajo la premisa y normativa de proteger la construcción naval nacional.

El dato más extendido en el número total de adquisiciones que hubo en Asturias, es de 13 gabarras de las cuales dos fueron a San Esteban de Pravia, otras dos al puerto de Candás y las nueve restantes se llevaron al puerto de El Musel, si bien referencias y noticias de hemeroteca nos hacen pensar que la cantidad de ese tipo de artilugios traídos a Asturias fue algo mayor.

Sobre la conveniencia de adquirir tales embarcaciones de hormigón podemos decir tal y como indicamos anteriormente, que estuvo motivado por el menor coste en relación a bloques o cajones con idéntico fin para las defensas o protecciones de espigones, su mejor maniobrabilidad a la hora de transportarlas y hundirlas, así como menor tiempo de espera a la hora de incorporarlos a las construcciones.

Prueba de ello son las memorias que al respecto justifican esa compra según las direcciones técnicas de las obras en el puerto de El Musel.

Un ejemplo es la memoria descriptiva del 14 de abril de 1926 del ingeniero director Eduardo Castro con cuyas razones se muestra conforme la Comisión Permanente y en la que entre otras cosas se explica que en el proyecto de consolidación y defensa del Dique Norte de El Musel figuran cinco traveses o espigones que dividen la zona de escollera y que han de servir para evitar los arrastres de los bloques a lo largo del muro. Cada uno de esos ‘traveses’ está formado por un cajón de hormigón armado, cuyas dimensiones son de 20 por 15 y 11,30 y cuya construcción sale por unas 102.000 pesetas, si bien con el transporte y colocación en obra el presupuesto llegaba a las 110.206,76 pesetas.

Pues bien, mientras tanto se ofrecían al puerto cuatro gabarras de hormigón armado que podrían sustituir de forma conveniente a los cajones. Esos ganguiles habían sido construidos en Francia cuatro años antes y la entrega se haría efectiva en El Musel siendo de cuenta y riesgo del vendedor el transporte de ellos desde los puertos de Le Havre y de Brest. El precio de cada una puesta en El Musel era de 40.000 pesetas, a lo que habría que agregar los derechos de Aduana que eran 580 pesetas oro, o sea 740 pesetas, más el impuesto de transporte otras 4.400, con lo que el coste total por unidad ascendía a unas 45.140 pesetas.

Hay que destacar que no todos los modelos de barcazas eran iguales, pues en unos casos se trataba de simples remolques que necesitaban de barcos auxiliares para sus desplazamientos, mientras que en otros casos eran autónomas y equipadas con motores y calderas, de hecho algunas se utilizaron en origen para remontar ríos a los que se les llegó a incorporar velas. En la propuesta comercial a la que nos referimos, el ofrecimiento era para embarcaciones con 50 metros de eslora, 10 de manga y 6,20 metros de puntal. En la parte central de la embarcación “existe un puente de hormigón armado de tres metros de altura de suerte que la altura máxima para nuestros efectos excede de 10 metros”. El tonelaje de desplazamiento era de 1.100 toneladas y en la cubierta tenían dos escotillas de 10 por 5 metros con un calado de 5,25 metros por lo que puede navegar con 1.400 toneladas de carga. El casco estaba dividido en dos bodegas y en otros dos departamentos que sirven de pañoles.

Así las cosas y vistos los óptimos resultados que dieron las primeras barcazas sumergidas se fueron adquiriendo las demás, en algunas de ellas interviniendo como intermediario la firma Antonio T. Vega de Gijón quien utilizaría para su traslado desde puertos europeos a su remolcador San Antonio; aunque en las distintas remesas también se pidieron ofertas a otras casas navieras, algunas de ellas del extranjero cuyas propuestas fueron muy competitivas.

A parte de T. Vega que intervino por ejemplo en la compra del Creteguard en 1926 o la Cretehighway en 1927 intervinieron otros tenedores, representantes, propietarios o consignatarios a la hora de hacer propuestas como Erhardt, Alvargonzález y Cía Ltda., o Victoriano de Echaniz. Pero en estas operaciones también mediaron, bien en las transacciones o en las diversas relaciones entre comerciantes, empresas como la John Preston de Londres o la Salvage Association London.

Entre algunos de los puertos en los que este tipo de embarcaciones se encontraban prestas a la partida hacia Asturias cabe citar además de los ya mencionados, el de Lorient de la que provenía la gabarra Crevette; o el de Newcastle de la que procedía la Creteguard. Evidentemente los costes eran distintos, máxime si se tiene en cuenta que la distancia de Lorient a Gijón se cifraba en 250 millas y a Newcastle en 885, es decir, 635 de diferencia.

Como ejemplos clarificadores del tiempo, costes y gastos originados en estos traslados, el remolcador San Antonio partió de El Musel el 23 de junio de 1926 para Le Havre y regresó con Crevette el 19 de julio procedente de Lorient invirtiendo 27 días. Al final justificó unos gastos ocasionados entre Gijón y Lorient de 27.503, 28 pesetas, en los que hay que incluir más de 30 conceptos diferentes que van desde el visado de sanidad del consulado francés, pilotaje, provisiones, guardianes, reconocimiento del Bureau Veritas, gastos del capitán, telegramas y teléfono.

En el caso del transporte marítimo de Creteguard desde Newcastle, el San Antonio salió de Gijón el 28 de agosto y regresó el 29 de septiembre. Los gastos por unos conceptos similares ascendieron a 47.741,95 que superaban en 6.341,95 el precio previsto de la gabarra y por lo tanto arrojaban un saldo negativo.

Ambos informes fueron emitidos y confrontados uno con el otro, el 8 de octubre de 1926, tras las mencionadas escalas.

Es curioso comprobar como los encargos o contratos para la compra de las barcazas incluía a veces posibilidades de bloques con varias unidades. Así, la compañía C.W. Kellock & Co., LTD fundada en 1820 recoge en un memorandum el 27 de agosto de 1926 las condiciones o relación mercantil de Messrs. The Crete Shipping Co. Ltd, London (Stelp & Leighton Ltd, Managers) según la cual figuraban en un mismo documento las lanchas Cretetorrent, Cretefarm, Creteguard, Cretehighway, Cretehill, Cretejetty, Cretemanor y Creteroad.

El remolcador San Antonio, antes aludido fue una pieza clave en muchos de estos traslados y hay constancia igualmente de su participación en el remolque de la barcazas Cadnam y Nursling, desde Southampton en marzo de 1927.

Fechas del hundimiento de nueve gabarrones en El Musel

Crevette  
16-10-1926
Langouste  
6-2-1927
Becassine  
4-7-1927
Homard  
4-11-1927
Cretemanor  
11-8-1928
Cretehighway  
19-3-1929
Perdix  
26-5-1930
Creteguard  
30-4-1931
Creteroad  
27-11-1933

Empresas británicas constructoras de algunas de las gabarras de Asturias

Creteguard Ferro-Concrete Ship Construction Co. Ltd. – Barrow-in Furness, U.K. (Completado en mayo de 1919).

Creteroad Gloucester Ferro-Concrete Shipbuilding Co. Ltd., - Gloucester, U.K. (Completado en mayo de 1919).

Cretemanor Hughes & Stirling, Preston, U.K. (Completado en septiembre de 1919).

Cretehighway Scottish Concrete Ship Company Ltd.,- Battery Park, Gourock & Greenock, U.K. (Completado en diciembre de 1919).

Cretefarm J. & R. Thompson Ltd., -Warrepoint, U.K. (Completado en junio de 1919).

Creteforge J. & R. Thompson Ltd., - Warrepoint, U.K. (Completado en junio de 1919).

Primer proyecto reformado de ampliación del puerto de Candás.

2 de junio de 1928

Como el anterior, fue redactado por el ingeniero director Eduardo Castro y el presupuesto por contrata ascendía a 960.180,29 pesetas.

Las obras habrían de consistir en la prolongación del dique cuya construcción ya había sido iniciada hasta pasar sobre el bajo de los cochinos rebasándolo, quebrando luego hacia el Sur; y en la construcción de un contradique.

El cuerpo del muro del dique estaría construido por los cascos de tres embarcaciones (las gabarras de alta mar Cretefarm, Creteforge y Cretejetty) de hormigón armado reforzadas y rellenas, y por macizos de hormigón en sacos para establecer la unión de la primera gabarra con los restos de la obra anterior, así como para la unión de las dos gabarras.

El contradique estaría formado por una embarcación análoga a las que se emplearían en el cuerpo del dique, fondeada en el lugar indicado, directamente sobre el fondo de arena allí existente, reforzada y rellena como las anteriores.

El proyecto especifica las características de cómo y con qué habrían de ser rellenadas las gabarras, del refuerzo en los espacios de proa, popa y de las mallas formadas por las cuadernas y las cuerdas; así como del método de fondeo de las barcazas.

La obra constaba de complementos accesorios como: argollones, bolardos, escalas y escaleras.

La sillería habría de proceder de las canteras calizas de Perlora o de otras de mejor calidad.

Los contratos a celebrar con motivo de la ejecución de estas obras, se tendrían que ajustar a la Ley de Protección a la Industria Nacional y Reglamento de su aplicación.

Ampliación del puerto de Candás

(Liquidación actas de recepción).

1928-1934

Las obras anteriores, tras la subasta efectuada se adjudicaron por R.O. el 18 de marzo de 1929 a José Sors Suárez por 866.000 pesetas, con una baja de 94.180,29 pesetas en beneficio del Estado y un plazo de ejecución de tres años.

El acta de replanteo de ampliación del puerto de Candás, en lo que viene a ser el nuevo dique exterior del puerto, fue firmada por el ingeniero director, Eduardo Castro y Pascual el 30 de mayo de 1929.

El expediente contiene diversos informes y comunicados de varios años, lo que nos da una idea de los diferentes aspectos del puerto de Candás, curiosidades de la evolución de trabajos y los problemas derivados de ellos 2.

Prolongación del dique aislado y enlace

con la carretera de Candás a Gijón.

15 de diciembre de 1929

Había ordenado la Superioridad la ejecución de los proyectos necesarios a todos los puertos agregados, y en cumplimiento de dicha orden se procedió a la redacción de la correspondiente memoria.

Cabe advertir antes de proseguir, que este proyecto nunca se llegaría a realizar pues era continuación del dique aislado propuesto, a base de una gabarra que cerrase la bocana del puerto a como hoy lo hace el espigón que parte de Palmera. Así y con todo, esta opción merece resaltarse como una de las más interesantes iniciativas tal y como lo demuestran la bella factura plasmada en los planos levantados por el ingeniero Eduardo Castro.

Como se vio en el proyecto anterior, se contemplaba un dique aislado de 56 metros de longitud, constituido por una gabarra de hormigón armado fondeada y rellenada en obra para así defender el puerto de los vientos del Este, tan molestos para las operaciones marineras, especialmente para los barcos pequeños que, como los pesqueros, son los únicos que frecuentan el puerto de Candás.

Pero tanto los marineros como los fabricantes habían pedido la unión del dique aislado con la costa, solución que había sido informada ya por el ingeniero jefe de la provincia.

Se había observado, que la longitud prevista que tuvo que adoptarse como consecuencia de la eslora del barco, (siempre persiguiendo soluciones lo más económicas posibles dentro de las garantías de solidez y seguridad necesarias) resultaba insuficiente para garantizar la tranquilidad total dentro del puerto.

Por otra parte, se había llegado al convencimiento de que este dique aislado resultaría prácticamente desaprovechado para los barcos, siendo lamentable la no utilización de sus líneas de atraque que descongestionasen las distintas alineaciones de los muelles en construcción.

Se razonaba al respecto que, a pesar del gran aumento de atraques que suponían las obras en ejecución, era evidente que dada la sección de los diques, resultaría engorroso la explotación del puerto en las distintas faenas marineras, máxime si se tiene en cuenta que en este tipo de puertos suelen presentarse todos los barcos que constituyen la flota pesquera con un lapso de tiempo de unas horas.

En consecuencia se juzgó conveniente aumentar la longitud del dique aislado, para garantizar la absoluta tranquilidad de las dársenas y para incrementar la longitud de los muelles de atraque; prolongando este dique-muelle a un total de 100 metros, que se pensaba reservar para las operaciones de carboneo y servicios de hielo.

De esta forma, una vez que se descargasen de pesca y cargados de agua, se repostarían los barcos pesqueros de carbón y hielo en el dique-muelle que se proyectaba, quedando aptos para salir nuevamente a la mar. La circulación de embarcaciones en el interior de la dársena se efectuaría así, en una sola dirección.

Se completaría esta obra del dique-muelle, uniéndole a tierra, mediante una curva de 93 metros de radio quedando perfectamente enlazadas las dos alienaciones del dique aislado y la de la carretera de Gijón a Luanco.

Ascendía el presupuesto de ejecución material de la obra, a la cantidad de 281.618,85 pesetas y el de contrata a 329.494,05 pesetas.

Informe emitido por la Ayudantía de Marina

de Luanco sobre este proyecto.

14 de marzo de 1930

Tal y como era preceptivo el ingeniero jefe de Obras Públicas de la provincia de Oviedo había pedido un informe sobre este proyecto al comandante de Marina.

A su vez el comandante había solicitado informe a su Ayudantía de Marina de Luanco. Por último, la Comandancia Militar de Marina y Dirección Local de Navegación y Pesca Marítima de Gijón contestaba al ingeniero jefe con fecha 9 de abril, según oficio nº 662; al cual adjuntaba el informe emitido por la Ayudantía de Marina de Luanco sobre el proyecto del puerto de Candás, cuyo resumen adjuntamos.

Alfonso Fernández Prieto, Alférez de Navío de la Escuela de la Reserva Auxiliar y Ayudante Militar de Marina del Distrito de Luanco, informaba, que aunque las obras que se hacían en Candás, eran de absoluta necesidad, consideraba que iban a tener muy poca eficacia y aducía las siguientes razones:

1ª) Enclavado el puerto, puede decirse en plena costa en un mar abierto, manteniendo ligeramente al W., entre los promontorios de San Antonio y San Sebastián, sin amparo, ni resguardo natural alguno, “puede decirse sin recurrir a grandes expansiones técnicas”, que un puerto en tal situación necesita para reunir algunas condiciones de seguridad, se efectuasen en él grandes obras, teniendo como punto de partida la Punta del Cuerno; obras que acaso el Estado, no se encontraría en condiciones de hacer esa gran inversión, en un punto, del tamaño y tráfico de Candás.

2ª) Que en aquella época, era imposible la permanencia de los buques de pesca, lo mismo al abrigo del dique, que dentro de la dársena, no sólo con vientos del 1º y 2º cuadrante, sino también con los del Noroeste, y en general, afirmaba, que con cualquier clase de vientos, sin llegar a ser temporales deshechos, no existían condiciones claras de seguridad; si bien era cierto que las proyectadas y en construcción, mejorarían las condiciones del puerto.

3ª) Que sin embargo, a juicio del que suscribía, las mareas gruesas desbordarían con suma facilidad, tanto la prolongación del dique de 60 metros, como el dique-aislado; dificultándose como ocurría entonces, la permanencia de la flota pesquera dentro del puerto. Incluso consideraba contraproducente y un peligro para la navegación el dique aislado de referencia.

4ª) Que del enlace del dique-aislado con la carretera, deduce que mejorarían las condiciones de seguridad del puerto; aunque no daría la tranquilidad necesaria a las aguas del mismo.

5ª) De todo lo expuesto, afirmaba finalmente el Sr. Ayudante, que según su parecer el lugar más adecuado para la seguridad de las embarcaciones era “la dársena o ensenada de Perán”. Que distaba un tercio de milla aproximadamente del actual puerto de Candás y que reunía inmejorables condiciones de abrigo, hasta el extremo que en ella se guarecían algunos “vapores de pesca”.

6ª) Que su situación en lo comercial (en alusión a Perán) también era muy buena; y no creía incurrir en ningún gran error al afirmar, que con el presupuesto de las obras proyectadas y en construcción, se podría construir en la ensenada de Perán, el puerto de refugio tan deseado.

7ª) Que abierta la información pública preceptiva, en el plazo correspondiente, sobre este proyecto (que se anunció por medio de edictos), no se presentó informe alguno referente al mismo.

Segundo proyecto reformado de ampliación

del puerto de Candás. Dique de los gabarrones.

29 de diciembre de 1930

Redactado por Eduardo Castro replanteaba la posición de los tres gabarrones de modo que se colocarían en fila, formando parte todos del mismo dique. Esta variante, tampoco se llegaría nunca a realizar.

La necesidad del proyecto surgió al comprobar la alineación definitiva que habría de llevar el segundo gabarrón, observándose que existían dificultades para que la embarcación conservase la orientación que indicaban los planos del proyecto anterior.

El inconveniente, advertido por Eduardo Castro, fue comprobado sobre el terreno por “el ingeniero jefe de Obras Públicas de la provincia, por el comandante de la provincia de Gijón y por el inspector regional de Puertos”.

Comunicada a Madrid la imprevista circunstancia y a petición del ingeniero director, Eduardo Castro, la Superioridad autorizó el 8 de agosto de 1930 la redacción del proyecto reformado.

Con fecha 8 de septiembre, la dirección de las obras del puerto ordenó al contratista, Antonio Sors la suspensión de los trabajos con objeto de adaptarlos más adelante, a las directrices del modificado que se estaba elaborando.

Entre las propuestas del nuevo plan figuraba el ensanche del dique en el morro para facilitar las maniobras de los vehículos lo que daría también mayor estabilidad a la infraestructura, así como el aumento del número de norays de acuerdo a la mayor longitud del muelle.

Como aspecto singular se detallan en los planos, las características que habrían de tener las chimeneas de los gabarrones para facilitar su relleno.

El aumento en el presupuesto de contrata, era de 572.763,37 pesetas, de las cuales, hecha la baja de subasta del 9,8 %, se obtenía un adicional definitivo o efectivo de 516.583,31 pesetas.

Reparación de los boquetes del cimiento del dique

y dragado de restos de averías.

5 de noviembre de 1932

Fue redactado por el ingeniero director, Francisco Durán Walkinsharv 3 y el presupuesto ascendía a 15.197,48 pesetas.

Las obras de ampliación del puerto de Candás se hallaban pendientes de resolución superior. Por este motivo y como hacía bastante tiempo que no se trabajaba, se habían producido averías tanto en el cimiento del dique que presentaba numerosos boquetes, como en los calados que se encontraban disminuidos y afectados por los desechos de aquellas.

Se hacía imprescindible dragar para que el interior del puerto quedase libre de obstáculos y a tal fin, se pretendía aprovechar las bajamares vivas del año 1933.

Para atender las apremiantes reparaciones, la Dirección del puerto de Gijón-Musel elevó a la Superioridad este proyecto.

Acta de recepción de las obras de ampliación del puerto de Candás,

adjudicadas a José Sors Suárez y rescindidas por la Dirección General

de Puertos con fecha 18 de diciembre de 1933.

Intervinieron en el acta de recepción:

-  Jesús Goicoechea Solís, ingeniero jefe de Obras Públicas de la Provincia de Oviedo.

-  Benito Suárez Casaprím, en representación del Ministerio de Hacienda.

-  José Sors Suárez, contratista de las obras.

-  Saturnino Villaverde Lavandera, ingeniero director interino del Puerto de Gijón-El Musel.

Se reconocieron las obras ejecutadas y también se comprobó la existencia de otros dos gabarrones de cemento armando propiedad del contratista y titulados Creteforge y Cretejetty de la matrícula de Londres, que estaban varados en el fondeadero del Monumento, por orden de la Comandancia de Marina, que obligó a trasladarlos desde el puerto de El Musel al de Avilés en el mes de septiembre de 1930.

El contratista alegó, que debía considerarse esta recepción como única y definitiva, teniendo en cuenta que las obras habían sido utilizadas en servicio público desde el verano del año 1931; durante el cual el ingeniero director procedió a instalar la tubería de conducción del agua para consumo de los barcos y el alumbrado eléctrico del dique.

El ingeniero director corroboró las manifestaciones del contratista respecto a la utilización del dique con carácter de servicio público, y por lo tanto que procedía la recepción única y definitiva como así se propuso a la Superioridad.

Tercer proyecto reformado de ampliación del puerto de Candás.

Dique de los gabarrones.

30 de diciembre de 1933

Ramón Argüelles Álvarez es el autor del tercer proyecto reformado con un presupuesto de contrata de 819.313,44 pesetas.

Las obras consistían en la prolongación del dique cuya construcción ya había sido iniciada hacía años. Se trataba en síntesis de fondear el segundo gabarrón a continuación del primero y situar el tercero formando un ángulo de unos 130º con la alineación de los otros dos, en lugar de constituir con él un dique aislado.

Asimismo se incluía en este proyecto la reparación de las averías que presentaba el cimiento de la gabarra colocada en obra y el dragado de los restos de las averías arrojadas al interior del puerto.

Entre las actuaciones accesorias se contemplaban escala para dársena, bolardos y escaleras.

Tal y como se describe en la memoria de este tercer proyecto reformado de ampliación, la nueva solución favorecía sin duda las condiciones del futuro puerto aunque, evidentemente más costosa de ejecución. La Superioridad consideraba acertada la idea, y avalaba con su informe la necesidad del proyecto cuyas ventajas técnicas vendrían determinadas por el sensible aumento de los calados de la dársena. Esto capacitaría al puerto para dar abrigo en todo momento a los trawlers y a las parejas de gran calado frecuentadoras de los puertos asturianos. El área protegida de las grandes marejadas aumentaría asimismo de forma considerable, si bien el puerto quedaría algo más abierto a las marejadillas del Este, molestas para la navegación pesquera pero que según apuntaba el ingeniero no comprometían la vida de las embarcaciones siendo tolerado por las gentes de mar.

Informe del ingeniero director interino, Saturnino Villaverde acerca

del Tercer proyecto reformado de ampliación del puerto de Candás.

11 de enero de 1934

Antes de entrar en cualquier otra consideración, Saturnino Villaverde hizo constar que como las obras del puerto de Candás estaban rescindidas, su título realmente, debiera de ser Proyecto de terminación de las obras del puerto de Candás y no, Proyecto reformado.

Encargado por el Ingeniero Director del puerto, Francisco Durán con fecha 13 de diciembre de 1933, había sido redactado por el ingeniero auxiliar, ya mencionado, Ramón Argüelles.

Y es que el segundo proyecto reformado había sido devuelto por la Superioridad el 1 de octubre de 1931 para que se cumplieran en él las prescripciones del Consejo de Obras Públicas, prescripciones que, según el ingeniero autor del proyecto, habían sido tenidas en cuenta en éste y que se referían a la debida correlación entre los planos de detalle, perfil longitudinal y perfiles transversales; a equivocaciones aritméticas en el detalle de valoraciones y presupuesto y rectificación del pliego de condiciones facultativas.

La partida que figuraba en el presupuesto para reparación de averías y que comprendía hormigón en masa y en sacos, así como dragado de restos de averías, aunque aprobada con anterioridad por la Superioridad, fue incluida en este proyecto como forma más conveniente para su ejecución, por las dificultades surgidas, para hacerlo con dinero adelantado por la Junta de Obras de Gijón-Musel.

En su informe, Villaverde señalaba que se había suprimido la pantalla de hormigón armado y sustituido la mampostería hormigonada de la superestructura, por una mampostería hidráulica ordinaria siguiendo las indicaciones que para el dique de Tazones hizo el ingeniero jefe de Obras Públicas de la provincia. Asimismo, se corrigieron los precios de las distintas unidades de obra, de acuerdo con los mínimos de jornales fijados oficialmente para la provincia.

Saturnino Villaverde hacía constar también que en la Memoria del proyecto figuraba el estudio económico que paralelamente al estudio técnico debía figurar para esta clase de proyectos y que para el mejor relleno de las gabarras se introducía una “acertada variación”, siguiendo la idea de Eduardo Castro para el relleno de los cajones de hormigón armado del puerto del Musel.

Estudio económico

El ingeniero Ramón Argüelles creyó necesario en virtud de lo que establecía el informe de la Superioridad, ampliar las consideraciones que el aspecto económico de la obra primitiva sugirió, cuando se redactó el proyecto que, previas ligeras reformas, la Superioridad aprobó en abril de 1928.

En su estudio financiero, partía de que Candás era un pueblo de pescadores en el que se industrializaba la conservación del pescado. Su tráfico, totalizado por años desde 1927 a 1933 arrojaba las siguientes cifras.

Años
 
Toneladas. de pescado
 
Valor medio de pescado en subasta (Pts)
 
 
1927
 
2.443
 
1.703.000
1928
 
2.541
 
1.513.000
1929
 
3.462
 
1.421.000
1930
 
3.408
 
1.811.000
1931
 
2.613
 
1.816.000
1932
 
2.493
 
1.287.000
1933(aprox.)
 
2.150
 
1.560.000
 
 
Totales
 
19.110
 
11.111.000
Promedio por año
 
2.730
 
1.587.000

Estas cifras demostraban la importancia extraordinaria que como puerto pesquero tenía Candás. Tal es así, que entre los 24 pequeños puertos pesqueros que se hallaban diseminados desde Fuenterrabía a Luanco, figuraba Candás en quinto lugar, según datos obtenidos durante los años 1931 y 1932. Ordenados en base a su tráfico en pesetas, la clasificación era ésta:

Puertos
 
Tráfico en pts.
 
Tráfico en pts.
 
Año 1931
 
Año 1932
 
 
Bermeo
 
4.500.000
 
5.000.000
Ondárroa
 
2.429.000
 
2.268.000
Santoña
 
2.529.000
 
1.992.000
Laredo
 
-
 
1.660.000
Candás
 
1.816.000
 
1.287.000
Fuenterrabía
 
1.400.000
 
1.150.000
Lequeito
 
995.000
 
900.000

 

Tales capturas, eran fundamentalmente, producto de las costeras en las que, solo se utilizaban embarcaciones de reducido tonelaje y por ende, de escasos calados.

En su mayor parte el pescado era acarreado, después que había sido subastado en lonja, a las grandes fábricas de conservas que existían en la localidad.

Por entonces, se utilizaba con excelente resultado, para el transporte de pescado fresco a grandes distancias, el camión. Al igual a como se explotaban en otros puertos del Norte y Noroeste español por las dificultades económicas y sobre todo de tiempo que los medios ferroviarios ofrecían, para este género de mercancía, de vida muy precaria y de alto valor.

Para Ramón Argüelles, esta circunstancia acrecentaba considerablemente, el porvenir del puerto pesquero de Candás hasta aquellos momentos, “muy limitado por la falta de ferrocarriles”. Según explicaba el ferrocarril de Carreño, de vía estrecha, cruzaba lejos del puerto y con cota muy elevada causando un perjuicio que a toda costa “debería remediarse”.

El camionaje había modificado por consiguiente, el aspecto económico del problema pesquero en lo que se refería al pescado fresco, sobre todo para los puertos como Candás, “deficientes de comunicaciones ferroviarias, pero con buen servicio por carretera”.

Tal y como razonaba, si las exportaciones de conservas hubieran mantenido el auge de aquellos últimos años al amparo de una coyuntura monetaria favorable -con la moneda nacional despreciada-, el progreso industrial de Candás al mejorar su puerto se haría patente.

Pero por desgracia, estas circunstancias se volvían adversas como consecuencia de la crisis económica internacional, reduciéndose por ello notablemente, las exportaciones de conservas nacionales de pescado, en la proporción aproximada para los dos años últimos de un 50 % de su valor oro. Este hecho -según mantenía el ingeniero- tenía que reflejarse indudablemente en el tráfico del puerto y justificaba la importancia del descenso sufrido por aquel durante los años 1932 y 1933 que se apreciaba en la estadística anterior; dificultades a las que había que sumar las dimanantes de una serie ininterrumpida de conflictos sociales de todo género.

Aunque estos inconvenientes podían considerarse como transitorios o accidentales, “eran grandes” sin duda, las dificultades que ofrecía prever el porvenir de un tráfico tan aleatorio, sometido además a las eventualidades del estado del mar, ya que, hasta aquel momento, Candás había sido un puerto de pesca exclusivamente costero y se trataba de una industria cuyo desarrollo había de responder -opinaba Argüelles- a un plan nacional, de conjunto, en el que se examinasen los múltiples factores que entraban en juego.

Cualquier eventualidad podía poner en peligro la expansión de estas producciones, como “una modificación de la legislación en el transporte mecánico por carretera que opusiera dificultades a la salida del pescado fresco; la reacción favorable de la peseta que hiciera peligrar aún más las exportaciones a los mercados extranjeros; el recrudecimiento de la crisis mundial; o la carestía de los aceites de oliva”. En definitiva, factores que tendrían indudable repercusión en el tráfico pesquero de Candás.

Por unas u otras causas era de difícil precisión el estudio económico del problema. Presentaba la incertidumbre que planteaban todas las obras marítimas de refugio o defensa, en puertos sin tráfico comercial que casi siempre costeaba el Estado, porque era el único que, en definitiva, podía recoger los beneficios indirectos que las obras de este tipo proporcionaban.

Pero a pesar de lo dicho, el ingeniero Ramón Argüelles Álvarez esbozó el estudio financiero que la construcción de esta obra planteaba.

No era optimista en cuanto a que la disminución de las exportaciones conserveras durante algunos años (mientras se reajustase el comercio internacional), se pudieran compensar con los aumentos de tráfico producidos por el transporte mecánico por carretera al mejorar sensiblemente las condiciones de calado y abrigo del puerto y, por ello, estimaba como muy conservador para los intereses del Estado, partir del supuesto de un tráfico medio de 2.730 toneladas de pescado con un valor a borde de muelle de 1.587.000 pesetas que era el promedio que arrojaba la pesca en Candás durante los últimos siete años.

El impuesto máximo que se gravaba esta mercancía, según la legislación vigente del momento, era del 1,5 % del valor en subasta que en el caso concreto de Candás supondría la cantidad de 23.805 pesetas anuales.

Los gastos medios de conservación que acarreaba entonces el puerto, ascendían a unas 15.000 pesetas y los ingresos (agua, servicio de cabrestantes eléctricos, etc.) se elevaban a unas 4.000 pesetas. Incrementando “prudencialmente” el déficit inicial de 11.000 pesetas hasta la cantidad global de 14.000 a fin de tener en cuenta el aumento producido en los gastos de conservación con la ampliación del puerto, se deducía en principio, un superávit anual de 9.805 pesetas que representaría el 1,20 % de interés directo para el dinero que habría de invertirse aún en el puerto de Candás con la modificación introducida en las obras y prescindiendo de las hasta entonces ejecutadas y rescindidas.

Era muy interesante observar que con la ejecución de esta obra existía ya fundamento jurídico según la R.O. de 21 de diciembre de 1928 y el D.M. de primero de julio de 1933 para hacer efectiva la exacción del 1,50 % del valor del pescado en subasta que, hasta entonces, ni aún reduciendo el impuesto a la categoría mínima que determinaban aquellas disposiciones, que era del 0,30 %, no se había podido cobrar por la resistencia tenaz de los usuarios (quienes se fundamentaban en la anterioridad de la obra a aquel decreto de 1928) y por las dificultades que el cobro y apremio de este tipo de deudores planteaban a la Administración, como ya había hecho constar aquella Dirección en oficios dirigidos a la Superioridad.

Se deducía por consiguiente, que de no ejecutarse estas obras, el Estado sufriría un déficit en la explotación del puerto de Candás de unas 11.000 pesetas anuales y que, por el contrario, de ejecutarlas, obtendría nuevos ingresos por valor de 23.805 pesetas. Esto representaba ante tal disyuntiva, un interés directo para el dinero que restaba por emplear en el puerto: 819.313,44 pesetas del 2,9 % y además hacía notar que se hacía omisión de los ingresos indirectos que el Estado obtendría como consecuencia del aumento del tráfico y de las actividades industriales que habrían de producirse en Candás.

Al ingeniero le parecía que para garantizar el éxito financiero de la construcción lo más conveniente era exigir a los compradores importantes de la localidad la aceptación previa del abono del impuesto de la pesca, una vez ejecutadas las obras, lo que no estimaba difícil de conseguir teniendo en cuenta el interés que habría de despertar en los usuarios la ampliación del puerto; o que se dispusiese de una manera efectiva por el Estado el apremio de los deudores.

Concluía diciendo que como resumen, juzgaba de rentabilidad saneada el desembolso a realizar, máxime teniendo en cuenta los intereses generales que el Estado, bajo su tutela, trataba de salvaguardar con la ejecución de las obras de refugio para las embarcaciones que practicaban la pesca.

Las averías se sucedían

Casi desde el comienzo de su construcción, este dique había experimentado algunas averías. Ya el 14 y 15 de noviembre del año 1930 y el 17 de marzo del año 1931 comunicaba esta Dirección al contratista, la necesidad y urgencia de tapar las averías de la prolongación del muro en el enlace con la popa del gabarrón; averías que fueron reparadas durante el verano de 1931.

También se había observado la presencia de otras averías de menor importancia en el cimiento del gabarrón, por lo que se había comunicado al contratista en octubre de 1931 la obligación en que se hallaba de repararlas. Pero en vista de que la contrata desatendía las órdenes de la Dirección y dejaba transcurrir todo el verano de 1931 sin proceder a la reparación de los boquetes del cimiento, el 26 de abril de 1932 se insistió sobre el contratista en la conveniencia de aprovechar las mareas bellas del verano para llevarlas a cabo, así como la necesidad de que procediera a dragar los restos que de la avería en la popa del gabarrón la mar había arrojado al interior del puerto con grave daño para su futura utilización.

Pese a todas las comunicaciones y órdenes, el resultado fue inútil y la Dirección estimó que había llegado el momento de redactar un proyecto de reparación de los boquetes del dique para evitar el peligro de que la acción mecánica del oleaje pudiera continuar aumentando la magnitud de las averías y llegar de esta forma a comprometer la estabilidad de la obra hasta esos momentos ejecutada.

Este proyecto se remitió con fecha de 5 de noviembre de 1932 con presupuesto por Administración de 15.197,48 pesetas y el 21 de marzo de 1933 fue aprobado por la Dirección General de Puertos autorizando a la Junta de Obras para adelantar el importe de aquellas, previo levantamiento de un acta de conformidad o con los reparos del contratista y en la que se hiciera constar la situación de aquellas. Éste acta fue remitida el 8 de mayo de 1933 e iba firmada por Francisco Durán, ingeniero director del puerto, Ramón Argüelles, ingeniero auxiliar y José Sors, contratista de las obras, siendo aprobada por la Dirección General de Puertos el 17 de julio.

Como estas averías aún no habían sido reparadas porque la Junta de Obras se negó a adelantar la cantidad presupuestada, la Dirección de la obra juzgó conveniente incluir estas reparaciones con los mismos precios y cubicaciones que figuraban en el Proyecto de reparación de los boquetes de cimiento del dique y dragado de restos de averías en el puerto de Candás, aprobado por la Dirección General de Puertos el 21 de marzo.

Gabarras de hormigón armado

En el proyecto que fue objeto de subasta figuraba como ya se indicó con anterioridad, el hundimiento de tres gabarrones de hormigón armado reforzados convenientemente antes de su fondeo y rellenados después en obra con objeto de conseguir “muy económicamente” grandes unidades monolíticas. Se colocó en obra uno de aquellos pero la suspensión de los trabajos impidió el fondeo de las dos gabarras restantes -Cretejetty y Creteforge- que se encontraban en esos momentos en el fondeadero del Monumento de Avilés.

Estas gabarras que fueron abonadas en la certificación número uno expedida por la Dirección con fecha 31 de junio de 1929 debía utilizarse -señalaba el ingeniero- en las nuevas alineaciones. En primer lugar porque era evidente que el contratista las adquirió con la exclusiva finalidad de hundirlas en esta obra ya que fueron introducidas con derechos de aduana reducidos el 2 de julio de 1929 según consta en oficio de 9 de junio de 1930 en el que se solicitaba se comunicase al administrador de la Aduana de Gijón que las gabarras habían sido ya certificadas, pues expiraba el plazo aplicable de derechos reducidos, lo que la Dirección certificó según oficio número 625 el 12 de junio del mismo año. En segundo término, porque estas gabarras podían considerarse depositadas a pie de obra, pues en el presupuesto y cuadros de precios figuraban éstas con el valor unitario de 55.000 pesetas fondeadas en El Musel sin que haya una diferencia sensible de distancia de uno y otro puerto al de Candás.

También habían sido abonados los refuerzos de las tres gabarras según certificación número tres de 30 de noviembre de 1929 y restaba únicamente, incluir en este proyecto, las partidas de transporte de las gabarras desde Avilés a Candás y lo que representaba el personal marinero necesario para efectuar movimientos durante su fondeo y las operaciones previas del relleno. Estas partidas alzadas fueron valoradas en 4.000 pesetas para cada gabarra por los conceptos antedichos y para cabos, boyarines y demás pertrechos necesarios.

Ramón Argüelles juzgó necesario introducir una ligera modificación en la forma de realizar en obra el relleno de las gabarras puesto que según se establecía en el anterior pliego de condiciones facultativas, se debía proceder al relleno con escollera por tongadas horizontales de un espesor máximo de un metro (una vez lastrada con agua la gabarra para impedir su flotación en la pleamar) vertiendo, seguidamente, en los espacios huecos el mortero de unión.

Como prácticamente, se deslavaría el mortero y como no sería económico proceder al desagüe de las bodegas para cada tongada de escollera juzgaba conveniente reglamentar el relleno en las siguientes condiciones. Echar a pique con agua, rellenar los cuatro metros inferiores con piedra partida, achicar a continuación y terminar el relleno con mampostería. Veinte días después se inyectaría el mortero para aglomerar la piedra suelta del fondo y lo mismo se haría con las últimas partes del hormigón debajo de la cubierta, difíciles de ejecutar. En definitiva, proponía el mismo procedimiento que el ingeniero Eduardo Castro ideó para mejorar el relleno de los cajones de hormigón armado que constituían la estructura del Dique Norte del puerto de El Musel.

Chimeneas

Las nuevas alineaciones de la obra en zonas de mayor calado obligaron a tomar precauciones especiales en las gabarras antes de proceder al fondeo y se consideró muy conveniente disponer chimeneas de hormigón armado cuyas ventajas se consideraban muy grandes, tanto para la economía del conjunto, por la disminución de la partida de cimientos, como por lo que facilitaban la ejecución del relleno de los gabarrones. Por todo ello, se juzgaba fundamental para la seguridad de la construcción y sobre todo después de la experiencia adquirida en El Musel y en otras obras. Únicamente se pensó introducir una ligera modificación aumentando la altura de aquellas de dos a tres metros para aprovechar aún más, desde el punto de vista económico, las ventajas del sistema. Por ello se rebajó el nivel del cimiento de hormigón en sacos de 2,50 a 3,20 metros bajo la b.v.e.e.

Las chimeneas a construir lo serían por vigas en T cuyos hierros se anclarían en las cuadernas de la embarcación. Su altura máxima prevista era de tres metros, ligeramente variable según el arrufo y la brusca de los gabarrones. Para calcularlas se partió de un esfuerzo horizontal medio de 4,5 toneladas por metro lineal aislando un elemento de la estructura que contorneando las escotillas se repetía uniformemente, de modo que se correspondiese exactamente cada viga con una cuaderna de la embarcación.

Dentro de este sistema propuesto se establecía como norma general que para presidir su cálculo, sería conveniente reducir el peso del hierro ya que el hormigón resultaba más económico que en el precio señalado en el cuadro correspondiente por la disminución que suponía en el volumen de la mampostería hidráulica de la superestructura.

Según explicaba el ingeniero, convendría operar por consiguiente, con cuantías metálicas bajas, aunque sin exagerar esta norma, primero porque podría resultar inclusive antieconómico y segundo porque aumentaría excesivamente, el peso sobre la cubierta con daño de las condiciones marineras de la gabarra durante su transporte a pie de obra.

Por lo que respecta a la estabilidad de flotación del conjunto, se decía que no cabía ningún temor a pesar de que el refuerzo interior de los gabarrones, antes de hundirlos, aumentaría el calado en vacío de aquellos, puesto que ese mismo lastre centraría bastante la carga de las chimeneas que tampoco resultaba alarmante en sí misma. A pesar de estas consideraciones se tanteó el valor del radio metacéntrico del conjunto y se obtuvo un valor superior a 0,60 metros lo que se valoraba como sobradamente satisfactorio.

Cumplimiento de las prescripciones del informe

Por un olvido fácilmente explicable, si se tiene en cuenta que los trozos del muro primitivo derruido por el mar fueron lanzados casi en su totalidad fuera de la base del cimiento y no aparecían en el perfil longitudinal que sirvió de base para el replanteo, no se envió con el segundo proyecto reformado, el necesario comprobante de la partida de dragado en roca que figuraba en acta con la conformidad del contratista, de acuerdo con los datos que se tomaron contradictoriamente en obra; el cual habría de incluirse en su día en la liquidación de las obras ejecutadas.

La Sección no juzgaba conveniente el empleo de una pantalla-parapeto de hormigón armado, por tratarse de una obra cimentada sobre arena, en calados débiles, donde la pantalla no seguiría los asientos de las fábricas dada su extraordinaria rigidez. En virtud de esta observación se adoptaba un parapeto de mampostería hidráulica de dimensiones casi iguales al que había sido aprobado por la Superioridad por aquel entonces para el dique de Tazones.

Modificaciones que se introducían en las obras

Con todo, se habían introducido ligerísimas modificaciones en el proyecto primitivo, algunas de la cuáles ya figuraban en el segundo reformado devuelto a la Superioridad. Así, el ensanche del dique en su extremidad con un robusto morro para facilitar la maniobra e inversión de marcha de los camiones y para reforzar la estabilidad de la obra. De otro lado, la ya mencionada sustitución de la mampostería hormigonada por la hidráulica de acuerdo con las indicaciones del ingeniero jefe de la provincia, después patrocinadas por la Superioridad en su informe acerca del dique de Tazones y finalmente recordamos la de rebajar ligeramente el nivel del cimiento de los gabarrones para conseguir alguna economía en el costo de la construcción, con la ampliación consecuente de las chimeneas de hormigón armado.

Partidas incompletas

Figuraban en las cubicaciones de esta obra, aquellas partidas incompletas pertenecientes a la obra rescindida. Esto es: la sillería de coronación desde el arranque por el borde interior de los muelles, el pavimento, las escaleras marineras y de gato, las escalerillas del proyecto y los norays necesarios, en total siete, habiendo cuatro ya instalados.

Información pública y precios

Por haber sido sometido el segundo reformado a la información pública reglamentaria que establecía la entonces vigente Ley de Puertos con expediente favorable, no fue necesario someter este nuevo reformado, según señala la memoria correspondiente, a otra información pública puesto que en nada se alteraban las características fundamentales del dique propuesto por Eduardo Castro.

Por otra parte, habiéndose modificado notablemente las condiciones en que se basó la obtención de los precios cuando esta obra fue objeto de subasta, se creía conveniente hacer una revisión de los mismos para adaptarlos en lo posible a la realidad. Para la obtención del costo de las diversas unidades de obra que integraban esta construcción se partió de los jornales establecidos por el Jurado Mixto de Obras Públicas de Oviedo el 7 de noviembre de 1933, y de los precios unitarios de los materiales fundamentales al pie de obra.


Jornales
Pts/hora
Peón
1.05
Albañil
1.70
Carpintero
1.70
Cantero
1.70
Barrenero
1.70
Herrero
1.70
Marinero
1.30
Patrón
1.70
Buzo
1.43

Proyecto de reparación de averías

y defensa del dique de Candás.

23 de junio de 1934

Fue redactado por Ramón Argüelles siendo ingeniero director José de la Peña Gabilán. La obra estaba justificada por los efectos de los temporales del mes de marzo de ese año.

El presupuesto por administración, de 88.656,33 pesetas se presentó dividido en dos conceptos:

-  Reparación de las averías: 68.516,33 Pts.

-  Transporte, fondeo y preparación del cimiento de las gabarras: 20.140,00 Pts.

El desdoblamiento en dos partidas se realizó por el temor de la Dirección a que la Superioridad, ante el hecho de que aún no había sido aprobada el acta de recepción de las obras de Candás, -cuyo contrato había sido rescindido, y acta en la que figuraban incluidas las dos gabarras de hormigón armado fondeadas en Avilés-, decidiera esperar la aprobación del acta para proceder al libramiento del crédito necesario para el transporte y fondeo del Cretejetty y Creteforge.

Teniendo en cuenta la urgencia extraordinaria que exigía la reparación de los boquetes y la independencia casi absoluta que para la realización de los trabajos ofrecían ambas actuaciones, se decidió redactar los dos presupuestos por separado.

Necesidad y urgencia del proyecto

Se hace mención como antecedentes que, con fecha 5 de noviembre de 1932 fue redactado un proyecto para la reparación de los boquetes que presentaba el cimiento del dique de Candás y para el dragado de los restos de averías que el mar había arrastrado hacia el interior del puerto. Este proyecto fue aprobado por la Superioridad el 21 de marzo de 1933, librándose el dinero necesario para la ejecución de estas obras, cuyo importe ascendía a 15.197,48 pesetas.

El 19 de marzo de 1934 se comunicó a la Dirección General de Puertos, según oficio número 374, que los violentísimos temporales de los días 16, 17 y 18 habían producido la rotura del gabarrón hundido, Cretefarm y rellenado en obra (para la ampliación del puerto), acusándose una fisura profunda que llegaba hasta el pavimento y corría en sentido casi vertical hasta el fondo del gabarrón. Y que, al mismo tiempo, se apreciaba un ligero descenso del pavimento del dique.

En el citado oficio se manifestaba además que en toda esta zona donde se acusaba un ligero descenso del gabarrón, el cimiento había sido destruido por el mar hacía ya bastante tiempo, existiendo un boquete de importancia ya detallada por la Dirección de las obras en ocasiones anteriores y haciendo constar que era probable que hubieran aumentado las dimensiones de estas averías por efecto de la acción mecánica del violento oleaje. La Dirección no ocultaba el temor de que la acción prolongada de los temporales culminase con su total destrucción o cuando menos en averías de extrema gravedad, como así confirmarían con un notabilísimo aumento de las dimensiones, los reconocimientos de los buzos.

Como consecuencia de las consideraciones anteriores y dada la premura, Ramón Argüelles consideraba imprescindible realizar la reparación durante el verano de 1934 ya que de no hacerse así podía considerarse sin temor a error, que durante el próximo invierno se consumaría la total destrucción de esta obra con los gravísimos inconvenientes de todo genero que ello supondría. A tales pronósticos respondía la redacción de ese proyecto y la necesidad de su urgente aprobación.

En cuanto al procedimiento para tapar los boquetes y reparar las averías, era el mismo que el que ya se había propuesto a la Superioridad en el proyecto anterior de fecha 5 de noviembre de 1932. Se adicionaba ahora sin embargo, un sistema de defensa exterior del dique mediante los dos gabarrones.

Primera parte del Proyecto de reparación

de averías y defensa del dique de Candás.

2 de agosto de 1934

El ingeniero director era José de la Peña Gabilán y el ingeniero auxiliar, Ramón Argüelles.

Consistía en tapar los boquetes y reparar las averías. El presupuesto ascendía a 36.022,47 pesetas.

Proyecto de terminación de la reparación

de averías y defensa del dique de Candás.

6 de abril de 1935

Por acción de los temporales, la situación era peor que el año anterior, época en la que se redacta el proyecto de reparación de las averías.

La intervención consistía en asentar el gabarrón procediendo a la voladura del pequeño apoyo central en que se asentaba para evitar que por la acción del mar pudiese el dique iniciar el vuelco hacia el interior desplomándose, aunque fuese parcial. Una vez asentado el gabarrón se procedería al taponamiento con hormigón en sacos del pequeño espacio que quedaría entre el pantoque de la embarcación y el fondo. Incluía además, la defensa exterior mediante el hundimiento de los dos gabarrones que seguían depositados en Avilés.

El presupuesto ascendía a 49.954,56 pesetas.

En el expediente consta el presupuesto del 5 de julio de 1935 por el remolque de dos gabarras desde el puerto de Avilés al de Candás de la Sociedad General de Ferrocarriles Vasco-Asturiana -también hay las propuestas de otras varias compañías- con un coste de 1.250 pesetas por cada una. El transporte y posterior hundimiento del Creteforge logró hacerse el 17 de agosto de 1935, quedando asentado sobre la escollera vertida.

Proyecto de prolongación del dique.

20 de septiembre de 1934

Fue elaborado por Ramón Argüelles con un presupuesto de ejecución material de 1.352.556,15 pesetas, que con el aumento de contrata que establecía la Ley se elevó a la cantidad de 1.582.490,70 pesetas.

Según describía el pliego de condiciones facultativas, consisten las obras en la prolongación del dique, cuya construcción había sido iniciada hace años. El nuevo dique arrancaría de la proa de la embarcación de hormigón armado Cretefarm, hundida y rellanada para la ampliación del puerto de Candás. Aproximadamente, rumbo E. y a una longitud desde la proa de la gabarra de 45 metros formando una curva de 25 metros de desarrollo y de ángulo en el centro de 50 grados, prolongándose en una segunda alineación de rumbo al S.E. y con una longitud también aproximada de 45 metros donde termina formando un ensanchamiento o morro.

Figuraba asimismo incluida en este proyecto, la defensa exterior del dique con un manto de escollera natural de elementos de más de 500 kilogramos de peso adosado al paramento del dique, y la construcción de un doble manto de bloques de hormigón ciclópeo adosados al talud natural de la escollera, una vez vertida.

En el estudio económico se volvía a dejar constancia de la importancia del tráfico en Candás en donde “se industrializa la conserva de pescado”. En definitiva, se juzgaba de “rentabilidad saneada” el desembolso a realizar, a la vista de datos como el valor de la pesca en subasta durante el último año, donde Candás figuraba en segundo lugar de los puertos de la provincia.
 

Puertos   Valor de la pesca
     
Gijón   10.215.623,41
Candás   1.548.671,00
Cudillero   1.346.951,80
Luanco   925.920,00
Avilés   787.725,00
La Arena   738.228,00
Ribadesella   730.674,00
Llanes   482.216,10
Lastres   456.276,00
Tapia   223.757,95
Luarca   181.110,00
Bañugues   133.750,00
Tazones   116.730,00
Puerto Vega   103.808,50
Ortiguera   50.271,00
Figueras   34.750,00
Castropol   7.072,50

 

Adjudicación de la obra

Por orden del 3 de julio de 1935, fue adjudicada la obra, a la sociedad Entrecanales y Távora, en 1.423.000 pesetas.

Se comenzaron los trabajos el 4 de noviembre de 1935 desarrollándose con normalidad hasta julio de 1936 en que comenzó la guerra civil.

Hasta esos momentos se habían efectuado, la instalación y montaje de los medios auxiliares, preparación de cantera, y construcción de almacenes para materiales, entre otros, realizando además, actuaciones por un valor de 45.630 pesetas.

Las actividades se reemprenderían años después tras la contienda nacional. El 4 de diciembre de 1939 la contrata solicitó una prórroga de dos años que le fue concedida por Orden Ministerial del 10 de enero de 1940.

Cuando se pretendió reanudar las labores tras no pocas gestiones, no fue posible encontrar en el mercado el yute necesario, por lo cual la Dirección Facultativa solicitó y obtuvo por Orden de la Dirección General de Puertos de fecha 9 de noviembre de 1940, autorización para redactar un proyecto reformado.

RELACIÓN DE DOCUMENTOS VARIOS

DEL ARCHIVO DEL GRUPO DE PUERTOS DE ASTURIAS,

CORRESPONDIENTES A LAS OBRAS DEL PUERTO DE CANDÁS

EN EL PERÍODO 1928 A 1940

A lo largo de todos estos años, la documentación generada por las obras de mejora, reforma y ampliación del puerto de Candás ha sido numerosa. A continuación pasamos a enumerar varios de estos oficios incluyendo referencia a los expedientes números 12 y 13 citados en el comienzo de este apartado.

27 de abril de 1928.- Oficio del ingeniero-jefe de Obras Públicas de la provincia; dirigido al ingeniero-director de la Junta del Puerto de Gijón-Musel, sobre el dictamen emitido por el Consejo de Obras Públicas sobre el proyecto de ampliación del puerto de Candás.

13 de agosto de 1928.- Oficio del ingeniero-jefe de O.P. dirigido al ingeniero-director de la J.O.P. de Gijón-Musel, comunicándole la aprobación del proyecto del puerto de Candás y que se proceda a instruir el oportuno expediente de subasta.

30 de mayo de 1929.- Acta de replanteo de las obras de ampliación del puerto de Candás.

7 de diciembre de 1930.- Expediente interesando se declare caso de fuerza mayor las averías producidas en las obras de cimentación de una gabarra de hormigón armado destinada a las obras de ampliación del puerto de Candás, por descenso del terreno en que se apoyaba dicha fundación.

7 de octubre de 1931.- Oficio del ingeniero-jefe de O.P. dirigido al ingeniero-director de la J.O.P. de Gijón-Musel como encargado del de Candás, en donde le comunica el nuevo dictamen del Consejo de Obras Públicas sobre el Segundo proyecto reformado de ampliación del puerto de Candás.

19 de noviembre de 1931.- Oficio de la contrata de las obras del puerto de Candás dirigido a Eduardo Castro, director de las obras del citado puerto, en donde le solicita, reciba provisionalmente los 107 metros de prolongación del muelle ya terminados.

25 de mayo de 1932.- Oficio acompañando instancia del contratista, José Sors, pidiendo la rescisión del contrato de las obras de ampliación del puerto de Candás.

31 de mayo de 1932.- Informe del ingeniero-director acerca de la rescisión del contrato de las obras de ampliación del puerto de Candás, solicitada por el contratista de las mismas, José Sors Suárez.

11 de abril de 1933.- Acta de la situación de las obras de ampliación del puerto de Candás levantada contradictoriamente el día 11 de abril de 1933.

17 de julio de 1933.- Oficio del Negociado de Puertos Pesqueros y de Refugio de la Dirección General de Puertos y firmado por delegación del director general, por el jefe de la Sección; dirigido al ingeniero-director de la J.O.P. de Gijón-Musel como encargado de las de Candás, en donde se le comunica la aprobación del acta de la situación de las obras de ampliación de este puerto, suscrita el 11 de abril de 1933.

18 de octubre de 1933.- Acta de recepción de las obras de ampliación del puerto de Candás, adjudicadas a José Sors Suárez y rescindidas por la Dirección General de Puertos con fecha 18 de octubre de 1933.

26 de octubre de 1933.- Oficio nº 1.963 del ingeniero jefe de O.P. de la provincia de Oviedo y dirigido al ingeniero-director de la J.O.P. de Gijón-Musel, en donde se le comunica que el director general de Puertos, ha rescindido sin pérdida de fianza, la contrata de las obras del puerto de Candás y que la recepción de las obras de fábrica de la contrata se verifique conforme al pliego de condiciones de aquella, y la de las obras sin concluir, conforme al artículo 66, párrafo 2º del Pliego de 13 de marzo de 1903.

31 de enero de 1934.- Informe del ingeniero-jefe de O.P. de la provincia de Oviedo, sobre el tercer proyecto reformado de ampliación del puerto de Candás; presentado por la Dirección Facultativa del citado puerto, proponiendo su aprobación.

Marzo de 1934.- Liquidación de obras de Candás.

8 de marzo de 1934.- Certificación sobre la clase de reparaciones que efectuaron en la gabarra de hormigón armado; por el encargado del Servicio marítimo; por el maquinista de la gabarra de maniobras y por el buzo; extendida en papel de la J.O.P. de Gijón-Musel.

8 de marzo de 1934.- Certificación sobre la obra de la fábrica con hormigón sumergido en sacos a fin de rellenar la gabarra y otros detalles; aportada por Ramón Fernández Suárez, encargado de obras que fue del puerto de Candás, durante la época de construcción; que en esta fecha estaba jubilado; extendida en papel de la J.O.P. de Gijón-Musel.

23 de marzo de 1934.- Oficio del ingeniero-director interino, Saturnino Villaverde y dirigido al director general de Puertos, en el cual se le pide, que con objeto de evitar confusiones, esa Dirección General acepte la sustitución del título de ‘Tercer proyecto reformado de ampliación’ por el de Prolongación del dique de Candás.

10 de julio de 1934.- Oficio nº 1.366 del ingeniero-jefe de O.P. y dirigido al ingeniero-director de la J.O.P. de Gijón-Musel, indicándole que el director general de Puertos comunica que es aprobable el acta de recepción de las obras rescindidas del puerto de Candás, pero que no son atendibles las razones alegadas por el contratista para que se le abone un macizo de sacos de hormigón; ni el abono de una obra de cimiento en la alineación de la segunda gabarra, ni poder variar el precio del hormigón del relleno, por haberse ejecutado el hormigón con inyecciones de cemento. Finalmente que procede considerar la recepción como definitiva por haber transcurrido con exceso el plazo de garantía.

27 de diciembre de 1934.- Acta de replanteo de las obras de ampliación del puerto de Candás.

27 de diciembre de 1934.- Presupuesto de gastos de liquidación de las obras de ampliación del puerto de Candás.

29 de diciembre de 1934.- Valoración de las obras del puerto de Candás, comparada con el presupuesto vigente de la contrata.

29 de diciembre de 1934.- Memoria de la liquidación de las obras de ampliación del puerto de Candás. Firmada por el Ingeniero-Director del puerto Gijón-Musel recoge un resumen histórico desde 1911 hasta 1934. En el Resumen de la liquidación se señala que corresponde abonar al Estado 117.981,41 pesetas y al fondo común creado por R.D. de 29 de septiembre de 1926, 1.410,44 pesetas apareciendo como débitos del contratista las siguientes cantidades: por reparación de averías, 15.197,48 pesetas; por nóminas de la inspección de estas obras, 600 pesetas; y por gastos de liquidación, 180,50 pesetas. Resultan en definitiva, un saldo a favor del contratista de 103.594,37 pesetas.

Figuran como documentos anejos a esta Memoria, una copia certificada del acta de replanteo de las obras suscritas el 30 de mayo de 1929 por el entonces ingeniero-director, Eduardo Castro y el contratista, José Sors. Asimismo, se incluye copia del plano levantado contradictoriamente entre dichos señores en el que se detallan la planta y perfiles transversales de los restos del muro primitivo volado y dragado por la contrata; y el presupuesto de gastos de liquidación.

1 de abril de 1935.- Liquidación de las obras de ampliación del puerto de Candás.

8 de abril de 1935.- Oficio del contratista de las obras del puerto de Candás, José Sors y dirigido al ingeniero-director de la J.O.P. de Gijón-Musel, manifestándole que no podía aceptar el descuento de 4.401,45 pesetas, que se le hacía en la liquidación definitiva.

11 de abril de 1935.- Memoria de liquidación de las obras del puerto de Candás preparada por el ingeniero director de la J.O.P. de Gijón-Musel.

6 de julio de 1935.- Oficio nº 1.348 de la Jefatura de Obras Públicas de Oviedo y dirigido al ingeniero director de la J.O.P. de Gijón-Musel; manifestándole que el director general de Puertos le comunicaba que las obras de prolongación del dique del puerto de Candás se adjudicasen definitivamente al mejor postor, “Entrecanales y Távora” en 1.423.000 pesetas.

26 de octubre de 1935.- Oficio nº 2.047 del ingeniero-jefe de O.P. de Oviedo dirigido al ingeniero-director de la J.O.P. de Gijón-Musel, comunicándole que con fecha 17 de corriente, el subsecretario de Puertos, le decía: “Que visto el proyecto de un gabarrón armado el puerto de Candás, presupuestado su relleno de hormigón ciclópeo en 31.104 pesetas, obra necesaria para evitar sea arrastrado por las olas y quede indefenso el dique, se aprueba técnicamente el proyecto”.

20 de enero de 1936.- Acta de replanteo de las obras de prolongación del dique del puerto de Candás, en presencia de José Entrecanales Ibarra, en representación de Entrecanales y Távora, S.A., contratista de las obras y el director de la J.O.P. de Gijón-Musel, José de la Peña Gabilán.

10 de enero de 1940.- Oficio nº 80/44 de la Comisión Administrativa de Puertos a cargo directo del Estado, dirigido al ingeniero-director de la J.O.P. de Gijón-Musel, en el cual le dice que el director general de Puertos y Señales Marítimas comunicaba al presidente de esta Comisión Administrativa, que vista la instancia de Jesús Entrecanales Ibarra como apoderado de la S.A. Entrecanales y Távora, contratista de la obra de prolongación del dique del puerto de Candás, solicitando no sea de aplicación a esta contrata la medida de rescisión señalada en el Decreto de 26 de octubre de 1939; por no poder trabajar hasta el mes de mayo en los puertos del Cantábrico; por haber sufrido mucho la maquinaria e instalaciones durante la guerra y por faltar bastante personal, muerto durante la contienda, y vistos los informes favorables del ingeniero-director de la Comisión Administrativa y del ingeniero-director del puerto de Gijón-Musel; se autorizaba la suspensión de la obra hasta que la Dirección Facultativa del puerto de Gijón-Musel, considerase el tiempo oportuno para comenzarlas.

17 de octubre de 1940.- Oficio nº 1.390 del ingeniero-director de la J.O.P. de Gijón-Musel, Saturnino Villaverde y dirigido al ingeniero-director de la Comisión Administrativa de Puertos a cargo directo del Estado, en donde le comunica que a pesar de todas las gestiones realizadas para conseguir en el mercado, el yute necesario para esta obra, no pudo ser encontrado y que por tanto debe ser sustituido el hormigón en sacos del cimiento.

Además, el proyecto que había servido de base para la subasta, fue aprobado el 21 de febrero de 1935 y los precios tanto de jornales como de materiales eran de aquella época y por tanto muy inferiores a los que regían en aquel año (1940). Que por todas estas razones, solicitaba de la Superioridad autorización para redactar un proyecto reformado, cuya ejecución fuera posible en los momentos presentes.

12 de noviembre de 1940.- Oficio nº 3.233/125 del ingeniero-director de la Comisión Administrativa de Puertos a cargo directo del Estado, dirigido al ingeniero-director de la Junta de Obras del Puerto de Gijón-Musel, comunicándole que el director general de Puertos y Señales Marítimas con fecha 9 de noviembre del citado año, había autorizado para que se redactase un proyecto reformado de la Prolongación del dique del puerto de Candás.

ALGUNAS NOTICIAS DEL PUERTO DE CANDAS

APARECIDAS EN LA PRENSA GIJONESA ENTRE 1911 Y 1935

El Comercio, Gijón, 26 septiembre 1911. El Conde de Revillagigedo comunica que recibió carta del Ministro de Fomento Sr. Gasset, con la indicación de haber pasado al Consejo de Estado el expediente de ampliación del puerto local como tramite indispensable para sacar a subasta las obras. Se espera su comienzo para el próximo año.

El Comercio, Gijón, 26 noviembre 1911. Cita el expediente sobre las obras del puerto aprobado por la Dirección General de Obras Públicas, y solo falta su aprobación por el Consejo de Ministros, estando a la espera de que en breve salga a subasta.

El Comercio, Gijón, 5 enero 1913. Se espera la próxima subasta de las obras del nuevo muelle gracias a las gestiones del Conde de Revillagigedo.

El Comercio, Gijón, 30 marzo 1913. Por iniciativa del conde de Revillagigedo, el ministro de Fomento Sr. Villanueva ha aprobado el proyecto de este puerto, en breve se subastarán las obras.

El Comercio, Gijón, 14 abril 1914. El perito municipal José García Prendes ha terminado los proyectos que por encargo del Ayuntamiento venía haciendo para la traída de aguas al muelle para el servicio de vapores y la reforma y ampliación del patio de la Rula con instalación de una marquesina. El primer proyecto está presupuestado en 10.000 pesetas, desde Santarúa al puerto.

El Comercio, Gijón, 8 mayo 1914. Para el día 20 se anuncia la subasta de las obras de la traída de aguas desde Santarúa al muelle, donde se instalará una fuente pública. Tiene un plazo de ejecución de dos meses, y su explotación se adjudicará por 20 años.

El Comercio, Gijón, 9 octubre 1916. Ayer efectuó visita a las obras del puerto de Candás Rufo García Rendueles, siendo recibido por comisiones de todas las entidades locales.

El Noroeste, Gijón, 9 junio 1918. A pesar de las promesas sigue sin limpiarse la entrada del puerto de Candás.

El Noroeste, Gijón, 29 diciembre 1918. Noticia que anuncia nuevamente el comienzo de los trabajos en el muelle el próximo verano por el maestro de obras local don José García Prendes.

El Noroeste, Gijón, 11 enero 1919. “A causa del temporal de estos días está el muelle amenazado con derrumbarse. Solo nos faltaba esto a los candasinos, después de tener el puerto completamente obstruido para las faenas de entrada y salida de las embarcaciones, particularmente para los vapores.”

El Noroeste, Gijón, 5 septiembre 1919. Visita a Candás del Diputado a Cortes del distrito Teodomiro Menéndez. Le informan de las obras del puerto local el Sr. Alfageme y el contratista de las mismas.

El Noroeste, Gijón, 21 octubre 1919. El diputado del distrito de Gijón Teodomiro Menéndez trató con el ministro de Fomento, Abilio Calderón, los proyectos de las obras del puerto de El Musel y del puerto de Candás, entre otros asuntos.

El Noroeste, Gijón, 29 julio 1920. “El pasado martes comenzaron las obras de dragado del puerto de Candás, para lo que se cuenta con 5.000 pesetas alcanzadas por nuestro Teodomiro Menéndez. Se trata de retirar los pedruscos que obstruyen la entrada del puerto que formaban parte del espigón deshecho por los temporales de 1917. Se cree que el próximo año comiencen las obras de reconstrucción del espigón destruido, para lo que se cuenta con 600.000 pesetas que consiguieron el Sr. Pedregal, diputado por Avilés y Pablo Azcárate, sobrino del fallecido D. Gumersindo.”

El Noroeste, Gijón, 25 enero 1921. En la madrugada del domingo 23 se fue a pique en el puerto de Candás a consecuencia de una vía de agua el vapor pesquero Nuestra Señora del Carmen, salvándose toda la tripulación. (El patrón Avelino Rodríguez Rodríguez, fue recogido en el agua por Antonio Serrano Mori, Manuel Cuervo y Joaquín y Avelino Aramendi que tripulaban el bote Andrés, que serían recompensados económicamente por la Sociedad Española de Salvamento de Náufragos. El vapor pertenecía a Ildefonso Campuzano.

El Noroeste, Gijón, 13 marzo 1921. Sobre la precariedad del puerto local el cronista denuncia su abandono y solicita un puerto amplio y seguro. Sugiere que el nuevo puerto arranque desde la boya y venga próximo al monte del Cuerno, en línea recta hasta el pequeño muro que existe frente al almacén del señor Albo, donde, después de una pequeña curva arranque con un muro fuerte y consistente hasta la punta del Conexal, donde en el sitio llamado ensenada de Perán se proyectó un puerto de refugio. Relleno desde este muro hasta la carretera haría a la vez una de las más hermosas avenidas. Solicita el respaldo de los todos los candasinos para conseguirlo.

El Noroeste, Gijón, 22 junio 1921. Artículo sobre el puerto de Candás, que había sido destruido parcialmente en los temporales de 1917, sigue sin ser reconstruido el espigón derrumbado. Se solicita una pronta solución y se sugiere la ayuda del diputado del distrito Sr. Orueta y del alcalde de Carreño.

El Noroeste, Gijón, 23 junio 1921. Noticia sobre el artículo anterior en que se cita el penoso estado del puerto local, solicitando la ejecución de las obras necesarias.

El Noroeste, Gijón, 3 julio 1921. “Estos días pasados tanto en la dársena como en el antepuerto se hallaban fondeados unos 30 vaporcitos en los que se daban los últimos toques para dejarlos habilitados por completo. Esta noche salieron todos para la pesca del bonito.”

El Noroeste, Gijón, 9 julio 1922. “Aviso a los pescadores: Han quedado establecidos en Candás y Luanco, depósitos flotantes de carbón para consumo que suministrarán los vapores Elisa y El Cheman. Dirigirse a Maximino Santurio-Gijón.”

El Noroeste, Gijón, 17 julio 1922. “Anuncio. Permitiéndolo el estado de la mar se hará el suministro de carbón en Candás. Máximo Santurio.”

El Noroeste, Gijón, 21 diciembre 1922. Articulo que firma L. P. sobre la gran necesidad de la construcción del puerto. Sugiere a los pescadores candasinos que soliciten con energía las obras en el puerto, pues actualmente está desprotegido y durante el mal tiempo tienen que buscar cobijo en otros puertos (puerto de gran interés por la pesca y su industria conservera).

El Noroeste, Gijón, 26 abril 1923. Mitin en La Baragaña de los diputados Sr. Orueta (del distrito) y Sr. Pedregal (Avilés) y del alcalde Oscar Muñiz, en donde se trata de las obras del puerto, paralizadas por las dificultades surgidas con los herederos del anterior contratista fallecido, José García Prendes.

El Noroeste, Gijón, 6 mayo 1923. Ayer reunión en Candás del diputado electo del distrito Sr Orueta con representantes de las fuerzas vivas del municipio para tratar sobre la reanudación de las obras del puerto. Se nombró una comisión que intentará llegar a un acuerdo con los herederos del contratista para reanudar los trabajos.

El Noroeste, Gijón, 14 agosto 1923. Se rumorea que una importante y poderosa empresa asturiana de construcciones se encargará en plazo no muy lejano de la reconstrucción y prolongación del puerto de Candás que se encuentra en ruinas desde los temporales de 1917.

El Comercio, Gijón, 13 septiembre 1923. Sobre el puerto local se cita la reunión el 29 de agosto pasado con el presidente del Congreso, Melquíades Álvarez, el diputado a Cortes por el distrito, Francisco Orueta y las fuerzas vivas de Carreño para tratar de las obras a realizar en dicho puerto.

El Noroeste, Gijón, 13 noviembre 1923. Sobre los temporales en la costa asturiana del pasado domingo día 11, en Candás fue arrastrada la boya del puerto, yendo a parar al pedrero próximo.

El Noroeste, Gijón, 14 noviembre 1923. El fuerte temporal del domingo día 11 causó graves destrozos en el muelle exterior, quedando destruida la pavimentación del muelle en una extensión de 20 metros, siendo lanzadas las losas y el relleno a la parte interior del muelle de fuera e inutilizando casi por completo el atracadero de la escalera de fuera en cuyo lugar cayeron unos 40 m3 de piedra. El nuevo espigón en construcción también quedó bastante deteriorado, excavando el mar los cimientos y quedando materialmente en el aire un gran trozo que seguramente se derrumbará en cuanto el temporal se reproduzca. La boya que estaba a más de 200 metros fuera del puerto y que servía de amarre a las embarcaciones pesqueras, también fue arrastrada `por la fuerza del temporal que la llevó hasta el sitio del Conexal, quedando amarrada al muro de la carretera de Gijón. Por efecto del temporal el domingo permaneció la villa a oscuras.

El Noroeste, Gijón, 17 noviembre 1923. Se está levantando la pavimentación del muelle de la dársena, entre La Buraca y la segunda escala. Se trata de sustituir el antiguo pavimento de losas por otro hecho de cemento y piedra menuda.

El Noroeste, Gijón, 14 diciembre 1923. Ayer la Sociedad de Mareantes local convocó a las fuerzas vivas de Candás para tratar sobre la reconstrucción del puerto. Se nombró una comisión para acudir a Madrid a entrevistarse con miembros del Directorio Militar para exponer sus demandas sobre la continuación de dichas obras. La comisión quedó formada por el presidente de los Mareantes, Alfonso Albo por los fabricantes, Marcelino Vega por los armadores, Fermín García por los comerciantes y un representante del Ayuntamiento.

El Noroeste, Gijón, 21 diciembre 1923. Están muy adelantadas las obras de pavimentación del muelle de la dársena, y se llevan a efecto las de construcción de la rampa y muro de contención que se realiza en la Ribera y que evitarán las excavaciones que producía el mar durante los temporales del invierno. El Ayuntamiento nombró delegado para la Comisión que acudirá a Madrid para gestionar las obras del puerto, al primer teniente alcalde José Prendes Cuervo.

El Noroeste, Gijón, 5 enero 1924. Ayer salió para Madrid en el rápido, la Comisión de las Fuerzas Vivas locales para gestionar ante el Directorio Militar la reconstrucción del puerto, destruido tras los temporales de octubre de 1917. Se lleva amplio dossier con datos estadísticos de la importancia del puerto y gran cantidad de fotografías.

El Noroeste, Gijón, 4 febrero 1925. Ayer en la Comisión permanente de la Junta de Obras del Puerto de Gijón se leyó una comunicación de la Dirección General de Obras Públicas ordenando hacer un estudio acerca de si convenía o no agregar a dicha institución el puerto de Candás.

El Noroeste, Gijón, 26 marzo 1925. Ha sido nombrado contramaestre del puerto de Luanco con destino en Candás, el celador de segunda Eduardo Martínez Zuelle.

El Comercio, Gijón, 16 julio 1925. Se inaugura el grupo de casetas construidas en la playa de Palmera para el servicio público, por el Ayuntamiento.

El Comercio, Gijón, 16 agosto 1925. Foto del muelle de Candás (página 13).

La Prensa, Gijón, 21 abril 1926. “Ya va avanzada la primavera y no hay noticias del asunto de la reconstrucción del puerto, será otro año perdido desde el aciago de 1917.”

La Prensa, Gijón, 4 mayo 1926. El domingo día 2 por la noche llegó a Candás el vapor pesquero San José, de la matrícula de Zumaya, propio del armador Marcelino Vega Muñiz, y desembarcó la tripulación, excepto el fogonero. Por la noche explotó la caldera quedando totalmente destrozado, sin victimas. Su perdida se estima en 40.000 pesetas.

La Prensa, Gijón, 22 mayo 1926. Se recibe la R.O. de la incorporación del puerto de Candás que pasa a depender incluyendo su conservación, de la Junta de Obras del puerto de Gijón.

La Prensa, Gijón, 28 mayo 1926. Se anuncia a partir del día 1 del próximo mes la reanudación de las obras de dragado y limpieza de la barra y puerto exterior, y para la próxima primavera se esperan las obras de reconstrucción del puerto.

La Prensa, Gijón, 8 junio 1926. Ayer dieron comienzo los trabajos de limpieza del puerto, comenzando por el antepuerto. Se instaló una grúa de mano en el muelle para izar las piedras que el buzo irá recogiendo del fondo, y cuando finalice se traerá una draga para limpiar el canal de entrada. También se comenta que se volarán los bajos de la entrada del puerto denominados los Gochinos por la gente de mar. Por ello el 7 de junio ha de marcarse con piedra blanca en los anales de la villa de Candás. Estos trabajos se deben fundamentalmente al General Vives, que siempre se halló bien dispuesto a corresponder a las demandas que se le hicieron, y al general Zubillaga, gobernador de Oviedo, que no cesó de trabajar y gestionar a favor del puerto, y al alcalde de Carreño, que mantuvo constantemente correspondencia con dichos señores.

La Prensa, Gijón, 9 junio 1926. Se trata de la R.O. del 29 de abril pasado por la que se agregó el puerto a la Junta de Obras del puerto de Gijón-Musel. En dicha orden se dispone, que el puerto de Candás quedará bajo el de Gijón y será representado por el alcalde de Carreño como vocal nato. Dicha Junta se encargará de todos los servicios de conservación y explotación del citado puerto, y se le faculta a dicha Junta de Obras la aplicación de las mismas tarifas de arbitrios del Musel, corriendo los gastos de administración, conservación y explotación a cargo de los ingresos de dichos impuestos.

La Prensa, Gijón, 10 junio 1926. Se solicita la reparación del pavimento de los muelles desde el muro a la Buraca, así como de su limpieza “pues se encuentra hecho una cuadra el trozo entre la Rula y el establecimiento de Manuel Cuervo”, también se demanda que se repare el alumbrado convenientemente. Se nombra vocal de la Junta de Obras del puerto de Gijón al alcalde de Carreño don Jesús García Prendes.

La Prensa, Gijón, 23 julio 1926. Se procede a la limpieza del puerto exterior con la llegada de una draga y se reconstruye el parapeto de la parte externa y morro del mismo. En la primavera próxima comenzará la reconstrucción del espigón destruido en los temporales de 1917. Pronto se convertirá en puerto cómodo y seguro.

Entraron en la dársena del puerto los veleros Arboleño y Pilar Anuncia conduciendo un importante cargamento de tabla consignado a un industrial de la localidad.

La Prensa, Gijón, 8 septiembre 1926. Continúan las obras de recomposición, limpieza y dragado y se procede a pavimentar con cemento la zona comprendida entre La Buraca y los antiguos almacenes del Sr. Albo, sitos en el comienzo de la dársena.

Entró en el puerto local el velero Ignacio, procedente de un puerto gallego, conduce 70 toneladas de tabla para un industrial de esta villa.

La Prensa, Gijón, 12 noviembre 1926. Prosiguen los trabajos de pavimentación en los muelles locales. Terminada la de la parte norte de la dársena ahora se emprenderá la del “muelle tierra”, y seguidamente se procederá a elevar el malecón desde la denominada “caseta de Viña”, hasta el pretil de la carretera por la parte este del fielato. Luego se dice que será derribado el antiguo depósito de agua adosado a la Rula para dejar libre de estorbos la plazoleta posterior y convertirla en depósito de carbón para los armadores de buques pesqueros, estando proyectado el tendido de una vía con vagonetas desde dicho lugar hasta la punta del muelle exterior para efectuar el carboneo, y para conducir el pescado de los muelles hasta la lonja, utilizando los actuales carros para su transporte hasta las fábricas de conserva. La Junta de Obras pretende instalar en el “muelle tierra” una pluma para izar las embarcaciones menores hasta el mencionado muelle y allí colocarlas en un carro eléctrico.

La Prensa, Gijón, 28 diciembre 1926. En la madrugada del pasado domingo día 26 el vapor pesquero local La Salve, de 23 toneladas, matriculado en San Sebastián y propio de los Sres. Estrada Nora, fue arrojado por la marejada a la playa de Palmera perdiéndose totalmente. Se dedicaba actualmente a la pesca de palometa. Venía de regreso del Musel de reparar una avería y le faltó el timón. Iba tripulado por dos marineros de guardia, que fueron socorridos por Pedro y Mariano Herrero. Se confía en recuperar su equipo propulsor.

La Prensa, Gijón, 1 junio 1927. Ya va para largo que se suspendieron los trabajos en el puerto de la instalación de una vía para arrastrar las embarcaciones pesqueras izadas por medio de un pescante y carro correspondiente en el “muelle tierra”. Para dicha obra se levantó el pavimento colocando los materiales extraídos, amontonados contra el malecón de dicho muelle, lo que dificulta e inutiliza el tráfico por aquellos lugares.

La Prensa, Gijón, 27 julio 1927. Artículo sobre la reconstrucción del puerto, en vías de solución, por el corresponsal Bernardino Vega.

La Prensa, Gijón, 12 agosto 1927. En el puerto ya están ultimadas las obras del tendido de la vía a lo largo del llamado “muelle de tierra”, cuya vía es la destinada a la circulación del carro eléctrico para transportar las embarcaciones desde la punta de dicho muelle hasta el lugar de su emplazamiento, libre de los furores del mar.. Solo falta colocar el pescante que ha de izar las lanchas desde el mar e instalar el motor que moverá dichos aparatos de leva y transporte. Suponemos que para el otoño ya estará para funcionar, pues el motor y el pescante ya están en poder de la Junta de Obras. Estos días los buzos se dedican a volar los bajos de los “gochinos”, sitos al sudeste de la entrada del puerto, y habiendo sido dragada dicha entrada, aunque aún no comenzaron las obras grandes de la reconstrucción del puerto, previstas para la próxima primavera.

La Prensa, Gijón, 2 de septiembre 1927. En el pleno de la Junta de Obras del Puerto de Gijón se aprobó la memoria y presupuesto de ampliación del puerto de Candás, siendo también aprobado su presupuesto de contrata para la ejecución de dicha obra que asciende a 968.368, 87 pesetas.

La Prensa, Gijón, 10 de noviembre 1927. Los intereses regionales. El proyecto de ampliación del puerto de Candás. Amplio y documentado artículo del corresponsal en Candás Bernardino Vega Menéndez sobre las mejoras a realizar en el puerto según el proyecto del ingeniero-director de la Junta de Obras del Puerto de Gijón don Eduardo Castro, que se complementa con un plano del citado proyecto publicado en el mismo diario el día 13.

La Prensa, Gijón, 16 noviembre 1927. Sobre las obras de reconstrucción del puerto, parece que el nuevo proyecto será aprobado en diciembre (tras diez años desde que las furias del Cantábrico destruyeran el espigón que se estaba construyendo), y en la próxima primavera comenzarán las obras.

La Prensa, Gijón, 6 diciembre 1927. El domingo día 4 la fuerte vagamar ocasionó la perdida de un pesquero contra las rocas. En la dársena estaban amarrados los vapores Orbegozo nº 1, de Manuel Orbegozo y el Inmaculada, de Segismundo García, que patronea Joaquín Muñiz. Este vapor rompió amarras y pudo ser varado en la playa de La Pregona, a 6 metros de la rampa. En el lugar donde estaba la antigua boya estaban fondeados los vapores Orbegozo nº 3 y nº 4, San Antonio Glorioso y San José, estos últimos propios de Segismundo García, que fueron auxiliados por el vaporcito Santo Cristo de Candás, del Sr. Albo, que salió del Musel. El Inmaculada perdió la chimenea, puente y guardacalor, rompiendo contra él la mar con gran furia, a estas horas ya estará completamente destruido. Fue construido en Zumaya en 1925 y desplazaba 25 toneladas, tiene 18 metros de eslora y 2 de manga. Había costado 40.000 pesetas y no estaba asegurado.

La Prensa, Gijón, 7 de diciembre 1927. De la vagamar del domingo y los problemas del puerto se dice que en menos de un año se perdieron los vapores de pesca la Salve y el Inmaculada, este último destruido completamente por el mar, tan solo quedaron en el lugar del varamiento la máquina y caldera, y se recogieron los tanques.

La Prensa, Gijón, 25 de enero 1928. Se dice que este periódico fue el único que publicó el plano de las obras previstas en el puerto, que fue facilitado por el director-ingeniero de la Junta de Obras del Puerto de Gijón. El corresponsal Bernardino Vega solicita que todas las fuerzas vivas locales se unan y demanden el comienzo de dichas obras. Se cita al alcalde, que a su vez es el presidente de la Sociedad de Mareantes, para que interceda por dicho proyecto y critica el excesivo individualismo de la población candasina.

La Prensa, Gijón, 27 de enero 1928. Se formó una Comisión Municipal para interesar en Madrid ante Fomento sobre la aprobación del proyecto del puerto local realizado por el ingeniero don Eduardo Castro. Está compuesto por el alcalde Jesús García Prendes y el teniente alcalde Alfonso Albo, que saldrá hoy en el tren-correo.

La Prensa, Gijón, 25 de abril 1928. Visita a Candás del presidente e ingeniero director de la Junta de Obras del puerto de Gijón José Domínguez Gil y Eduardo de Castro, que fueron acompañados por el alcalde de Carreño y presidente de la Sociedad de Mareantes, don Jesús García Prendes. Visitan el puerto y la lonja de pescados, que va acometer en breve una importante reforma.

La Prensa, Gijón, 27 de abril 1928. Sobre la cubrición del río Pregona. “Corporaciones municipales anteriores con el auxilio del Estado llevaron a cabo la cubrición y encauzamiento del río, y ahora que tuvo su complemento en la iniciativa particular de un señor fabricante que también cubrió por su cuenta la zona más infecciosa de dicho arroyo, aunque aún quedan por cubrir unos 12 metros en su desembocadura, entre la carretera de Gijón, al lado del fielato y la línea de pleamar, por lo que no dudamos en que ahora que dicha jurisdicción pertenece a la Junta de obras del Puerto, se rematará en breve”.

La Prensa, Gijón, 14 de junio 1928. Están ya próximas a su finalización las obras de ampliación de la casa de venta de pescados. Se ha construido un bonito pabellón adosado a la parte posterior de la misma para destinarlo a salón de los señores fabricantes y compradores. Mide unos 9 metros de largo, 3,50 de ancho y 3 m de altura, y en la parte que da al muelle lleva seis hermosos y amplios ventanales. Va dotado de servicios de aseo y waterclos y constituye una mejora de importancia que se dejaba mucho sentir y que proporcionará buenas comodidades a los señores compradores. Felicitamos a quienes acordaron y gestionaron su reforma (Ayuntamiento y Sociedad de Mareantes).

La Prensa, Gijón, 24 de agosto 1928. Ya apareció en la Gaceta de Madrid la noticia de la ampliación del puerto local, según aseguró Manuel Becerra a la comisión municipal que le visitó en Gijón, y se anunció la subasta de las obras. Así, el dique aislado que partía de la peña González, será prolongado hasta tierra a unirse con el paredón que circunda la carretera de Gijón por la parte del mar. El coste de las obras se acerca al millón de pesetas, si es que no lo sobrepasa. Se espera la conformación oficial.

La Prensa, Gijón, 28 de septiembre 1928. Ha sido aprobada la ampliación del puerto local el miércoles 26 del actual. Desde el otoño de 1917 que se esperan estas obras, en julio del pasado año se anunciaba un nuevo proyecto con plano que se publicó en noviembre. En agosto de este año una comisión municipal visitaba al ingeniero Becerra en Madrid, lo que resulto favorable pues ahora se aprobó el proyecto con un presupuesto de 960.180,29 pesetas.

La Prensa, Gijón, 10 de noviembre 1928. En breve se llevarán a cabo las obras de cubrición del río Pregona en su desembocadura a cargo de la Junta de Obras del Puerto. Así, en la parte sur del túnel o encauzamiento actual parte un muro en dirección al mar de unos 9 metros de longitud y desde la punta extrema y en línea con el antiguo muro que sale del llamado “muelle de tierra”, parte otro en dirección a la rampa de la Fuente de los Moros, este tiene unos 12 metros de largo. El espacio que queda entre ambos y la carretera va relleno y una vez hecha la cubrición del río quedará allí una buena explanada.

La Prensa, Gijón, 15 de noviembre 1928. Hoy se reúne en Madrid el Consejo de Estado, y se espera que salga a subasta la aprobación de las obras del puerto de Candás.

La Prensa, Gijón, 2 de enero 1929. Artículo de Florentino Suárez: Los que trabajaron por nuestro puerto. Se cita al ingeniero jefe de la sección de puertos del ministerio de Fomento Manuel Becerra, al ingeniero-director de la Junta de Obras del puerto de Gijón-Musel Eduardo de Castro, y al actual alcalde de Carreño Jesús García Prendes, triunvirato a cuya gestión debe Candás la consecución de la principal de sus aspiraciones.

La Prensa, Gijón, 9 de enero 1929. Actualmente se sigue trabajando en el encauzamiento de La Pregona, estando construido el embovedado de unos 20 metros.

La Prensa, 19 de enero 1929. Se anuncia que el día 16 de febrero se procederá a la subasta de la sobras del puerto en Madrid. Se espera con impaciencia, pues el puerto actual es una verdadera ratonera y base de la crisis que durante esta época anualmente se deja sentir.

La Prensa, Gijón, 27 de enero 1929. La Dirección General de Obras Públicas señaló su presupuesto para las obras del puerto en 960.180, 29 pesetas en el Ministerio de Fomento.

La Prensa, Gijón, 6 de marzo 1929. En breve tiempo tendrá lugar el banquete que el Ayuntamiento obsequia al infatigable ingeniero-director de la Junta de Obras del Puerto. Se solicita que el pueblo tome parte en el homenaje asistiendo en pleno a su recibimiento. Se anuncia que dicho día los fabricantes concederán asueto a su personal para que acuda y lo mismo dicen los armadores de lanchas y vapores, para que sus tripulantes se congreguen a la entrada del pueblo para dar la bienvenida al Sr. Castro y solicita que sea un día festivo “por lo menos seamos agradecidos”.

La Prensa, Gijón, 14 de marzo 1929. Ayer se celebró en el Casino el homenaje al ingeniero Eduardo de Castro.

La Prensa, Gijón, 16 de marzo 1929. Visita la villa el adjudicatario de las obras de ampliación del puerto José Sors, en compañía de un socio, con motivo de visitar las canteras próximas para la extracción de piedra con destino a dichas obras. Visitó la que posee el Sr. Bando en El Calvario, la que lleva en arriendo Fermín García en la calle Río, la del Sr. Posada en La Braña-Perlora, otra que existe a la salida del túnel de Perán, y la de los Sres. Estrada-Nora en el muelle local.

La Prensa, Gijón, 16 de abril 1929. Sobre el comienzo de las obras de ampliación del puerto. Comunican el ingeniero–director y el contratista, que se utilizará la cantera de Aviao, en Perlora para la cantería, conduciendo la piedra mediante gabarras hasta el puerto, y también se utilizará la de los Sres. Estrada-Nora en el monte de San Antonio, que limita con la dársena local, que se utilizarán para relleno, comenzando las obras de explotación por la ensenada de la Buraca en dirección a los almacenes de dichos señores sobre los muelles, edificios que serán utilizados como oficinas y almacenes de utensilios y herramientas. Se dice que han salido para Francia comisionados para adquirir las tres gabarras de cemento que se utilizarán para la construcción de los dos espigones. Las obras comenzarán muy pronto.

La Prensa, Gijón, 20 de abril 1929. Se ha nombrado director de las obras del puerto por la contrata al ingeniero Alfonso Sánchez del Río que contará con el capataz de la J.O.P. Alfonso Pons. Se asegura que los tres gabarrones de cemento ya están contratados a una entidad industrial gijonesa que va a traerlos de Inglaterra, teniendo que estar en Candás antes del día 15 del próximo mes de mayo.

La Prensa, Gijón, 26 de abril 1929. Ya comenzaron las obras de ampliación del puerto que consisten en un tendido de vía Deanville de 60 ctm., desde la plazoleta de la Rula, lugar que se destinará a depósito de materiales y hormigoneras, hasta el arranque del espigón y con un ramal a La Buraca. Bajo la dirección del capataz de la J.O.P. Alfonso Pons y una numerosa cuadrilla de obreros. La cantera que explota en Aboño Amador González Posada suministrará la piedra, que será transportada hasta Candás en gabarras remolcadas por vaporcitos. Pronto empezarán los buzos a preparar las bases donde irán colocadas los dos gabarrones de cemento que serán reforzados en los talleres de la Junta en el Musel, que se esperan allí antes del 15 de mayo.

La Prensa, Gijón, 5 de junio 1929. En las obras del puerto trabajan cerca de medio centenar de obreros, y se prosigue con la voladura por los buzos de los restos del antiguo espigón en 1917 y preparando el lugar donde se ubicará el primero de los gabarrones que se esperan de un momento a otro. En la cantera de los Estrada continúan los desmontes de piedra, también se espora la hormigonera. Se les abonan los jornales quincenalmente y desean cobrar semanalmente por lo que intercede el cronista a su favor.

La Prensa, Gijón, 7 de agosto 1929. Continúan con igual actividad las obras del puerto, estando próximo la finalización de los 30 metros de espigón a cuyo final se colocará el primer gabarrón de cemento al que se le está desmontando la máquina en el Musel. Se espera su colocación para la segunda quincena del mes actual.

La Prensa, Gijón, 7 de septiembre 1929. Prosiguen con actividad las obras del puerto, ya hay construidos 60 metros de espigón y en la actualidad se está construyendo la superestructura y rompeolas de dicho trozo. Van muy adelantados los trabajos de base para el primer gabarrón de cemento que se espera su colocación en esta quincena.

La Prensa, Gijón, 11 de septiembre 1929. Ayer se colocó la primera gabarra en el puerto de Candás bajo la supervisión del contratista de las obras José Sors, ingeniero-director de la fabrica de electricidad La Belmontina. A presenciar dicho hundimiento acudió numeroso publico y diversas autoridades y técnicos (entre ellos el alcalde de Carreño Jesús García Prendes, el ingeniero director de la Junta de Obras de Gijón Eduardo Castro y el ingeniero de caminos Ramón Argüelles). “La embarcación que se iba a hundir fue enfilada a la punta del dique, habiéndose colocado previamente debajo de ella una cama de sacos de cemento en los que descansó el buque, al que se le dejó que le fuese entrando el agua hasta sumergirse. El buque hundido será rellenado de piedra caliza, la cual se hallaba ya dispuesta sobre el espigón para luego edificar sobre él, el muro del dique. En la marea del oscurecer el buque quedaba completamente sumergido en el sitio determinado donde estaba hecha su base de sacos de cemento.”

El Noroeste, Gijón, 12 de septiembre 1929. “Sobre la colocación de un gabarrón de cemento armado que va a continuación del muro macizo construido recientemente en nuestro puerto, no hemos querido decir nada, porque no gustamos de aparecer nunca en divorcio con la realidad de los hechos. Algunos periódicos adelantándose, sin duda, a los acontecimientos, dieron la noticia de que el gabarrón había sido completamente y definitivamente sumergido, y lo único cierto es que este buque de cemento que mide unos 50 metros de longitud, está aquí en vísperas seguramente de ocupar el lugar de su destino.”

La Prensa, Gijón, 28 de septiembre 1929. Tras incesantes gestiones realizadas por el alcalde, Gremio de Mareantes y Armadores con el ingeniero Eduardo de Castro se ha conseguido una ampliación del espigón de 25 metros de longitud. El gabarrón que fue colocado en la primera quincena del mes actual tuvo que ser de nuevo extraído al habérsele abierto una vía de agua que al inclinarlo excesivamente le hizo salirse de la alineación, por lo que hubo necesidad de extraerle el agua, taponarle la brecha y llevarlo al Musel. Por ello se convino aprovechar una parte de los cimientos y cama del citado gabarrón para ampliar los 25 metros más, que ahora irán de muro. Con los 30 metros ya construidos y los 25 que se harán tendrá una longitud de 55 metros y el año próximo se colocarán los dos gabarrones a continuación. Asimismo, también se anuncia para dentro de poco el comienzo de las obras de construcción del puerto de refugio invernal, varaderos y talleres de reparación de buques en la ensenada de Perán.

La Prensa, Gijón, 13 de diciembre 1929. A pesar de los temporales pasados la parte construida del nuevo muelle no sufrió desperfectos.

La Prensa, Gijón, 24 de enero 1930. En el puerto aprovechando la bondad del tiempo se procedió por el buzo y personal auxiliar a hacer un repaso de los cimientos del espigón, circunstanciándose dichos trabajos con la construcción de la superestructura del mismo, que carecía de tal defensa contra los embates del mar.

La Prensa, Gijón, 12 de marzo 1930. Noticia de que se imprimirá gran actividad a los trabajos de construcción del espigón del que solo faltan diez metros, activándose al mismo tiempo las obras de la base para la colocación del primer gabarrón de cemento, que se espera fondear en mayo, en junio el segundo y entre julio y agosto el que irá colocado aislado Norte-Sur con la piedra Gonzalo, y que servirá de dique sur al puerto. Por ello se piensa dejar terminadas las obras de ampliación del puerto este mismo año.

La Prensa, Gijón, 15 de julio 1930. El domingo fue colocado el primer gabarrón

“En la madrugada del domingo (día 13) se procedió en el vecino puerto de Candás a la colocación del primer gabarrón de cemento que ha de formar parte del espigón que se está construyendo. A media noche salieron del Musel los remolcadores Gaditano y Musel conduciendo la referida embarcación. Aprovechando la pleamar se colocó el gabarrón a continuación del espigón construido y por medio de cabos sujetos a la cabeza de dicho malecón y a la popa del barco se fue levando a este hasta ponerlo a tope con el mencionado muro, por medio de otros cabos colocados a babor y estribor del buque a unas boyas que allí estaban fondeadas se fue sujetando a este en la dirección de su fondeadero definitivo. El gabarrón que venía a media carga fue inundado inmediatamente con agua del mar por medio de las bombas de los referidos remolcadores y otra colocada en la cubierta del buque. A medida que el mar fue retirándose, el gabarrón derivó hacia tierra e inmediatamente y ante el temor de que el barco se partiera en dos al quedar sobre el borde de la cama-base se procedió inmediatamente a achicarle el agua, por medio de los remolcadores y la bomba instalada a bordo del gabarrón. En la marea de la tarde del domingo, cuando flotó nuevamente el buque de cemento volvió a ser colocado en la verdadera dirección, lo que se efectuó gracias a los auxilios del remolcador Musel de la Junta de Obras que valiéndose de sus anclas y por medio de un cabo que dio al gabarrón por la parte de babor se aguantó tenso impidiendo que el buque volviese a tomar la dirección S. E. El Gaditano y la otra bomba auxiliar volvieron nuevamente a anegar el buque efectuándose toda la maniobra felizmente y quedando el gabarrón en la dirección definitiva. Instalada una vía auxiliar en la cubierta del gabarrón, el lunes se procedió a rellenarlo de piedra y cemento. Dirigieron la operación el ingeniero de la contrata y demás técnicos y la presenciaron el Ingeniero-director de la Junta de Obras señor Castro, los contratistas y numerosas personas. Con motivo de la precedente y feliz noticia, en Candás reina gran júbilo y se dice que para últimos del próximo mes se colocará el segundo gabarrón.”

La Prensa, Gijón, 19 de julio 1930. “Se está trabajando día y noche con tres turnos de obreros en la tarea de rellenar con piedras las bodegas del gabarrón hundido para la prolongación del espigón Norte del Puerto de Candás. Por la vía auxiliar que se instaló a bordo del referido buque, que es una prolongación de la de los muelles circulan mesillos y vagonetas cargadas con gruesas piedras que son volcadas en las respectivas bodegas del buque mientras una potente bomba procede al achique del agua con que se la anegó para facilitar su colocación. Hasta la fecha ya fueron echadas a bordo 1.400 toneladas de piedra, faltando sólo otras 500 para dejar el trabajo terminado. Seguidamente se procederá a inyectar a presión una gran cantidad de cemento para que forme cuerpo con la piedra y haga una masa sólida. Otras obras complementarias son el revestimiento interior por dentro y fuera del espigón, que reforzará las paredes exteriores del gigantesco bloque desde la escollera base hasta la superestructura o rompeolas que será prolongación de la ya construida. Los buzos trabajan también sin descanso. Finalmente se unirá la popa del gabarrón con el espigón anterior rellenando el hueco que forma la popa del mismo y en la proa se construirá el complemento adecuado para dejarlo en línea, para que sea colocado a continuación el segundo gabarrón, que se espera efectuar a fines del próximo mes de agosto. Este gabarrón llevará la dirección S.E. formando un ángulo agudo con el primero, para que quede así abrigado el muelle de los ataques del viento E, que con los del N.O. Son los que más combaten a nuestro puerto en la estación invernal. A propósito de la colocación del segundo buque de cemento, el miércoles 16 una comisión local formada por el Alcalde y Comisión Permanente, presidente y Vicepresidente de la Sociedad de Mareantes, armadores y patrones, se entrevistaron con el ingeniero Eduardo Castro, para pedirle que el segundo gabarrón en vez de seguir la dirección de la ensenada de Perán, lo que causaría perjuicios al puerto futuro, porque entonces la entrada al mismo tendría poco calado, llevara la dirección mas al Este y solicitando más adelante la concesión de un pequeño aumento del espigón para el morro del mismo. La entrevista se realizó a bordo del gabarrón en presencia del contratista. Más tarde en el puerto fueron los fabricantes Alfonso Albo y Pedro Herrero los que le insistieron en dicha petición, y este procedió a dedicar al asunto su preferente atención. La Sociedad de Mareantes, en Junta General celebrada en la tarde de dicho día acordó hacer la petición oficialmente, por unanimidad. Ayer se reunieron en el Ayuntamiento el Jefe de Obras Públicas de la provincia Sr. Rivera, el ingeniero director de la Junta de Obras, Sr. Castro, el alcalde y varios patrones y armadores de buques pesqueros para tratar de la reforma que se solicitará al Gobierno en dichas obras, consistente en que el gabarrón segundo que iba a ser colocado en el Dique Sur sea puesto a continuación del primero que se colocó en el dique Norte, y el tercero que sirva de vuelta o morro del mismo dique. El Sr. Rivera acogió con simpatía la petición e informará favorablemente, y la contrata de las obras está conforme, pues no representa aumento de obra.”

La Prensa, Gijón, 22 de julio 1930. “Continúan con gran actividad los trabajos de relleno del gabarrón colocado, creyéndose queden terminados dentro de la actual semana, si el tiempo se muestra propicio. Colocada la tubería e instalado el equipo correspondiente, se procedió a inyectar cemento a las bodegas del monolito, efectuándose dicha labor con felicidad, simultaneándose con el mencionado relleno. Se cree fundadamente dado el interés demostrado por el ingeniero jefe de Obras Públicas de la provincia y por el señor Castro, amante como el que más de este pueblo y entusiasta colaborador en sus aspiraciones, que los deseos de los candasinos en relación con dichas obras serán atendidos por los altos Poderes. Se trata, como ya hemos adelantado, de que el segundo gabarrón, que se calcula se colocará en el próximo agosto, lleve la dirección de la Punta del Olivo, o sea haciendo ya uno poco de ángulo con el actual, y el que iba a ser colocado como dique Sur se ponga a continuación de aquel y ya en dirección S.E., quedando así el Dique Norte prolongado considerablemente y dejando el dique sur para más adelante, que lo importante es que el puerto no se anquilose, lo que después no tendría remedio. Como el presupuesto de las obras no tendría variación sensible; la Contrata está al parecer conforme con la variación siendo este un dato plausible muy digno de tener en cuenta. Ya se han hecho sondeos en la cabeza del Dique Norte para la desviación, acosándose lecho de arena y algunas pequeñas restingas de 0,80 centímetros de altura como maximum, circunstancia favorable para la misma. Pronto trabajarán en las obras tres buzos. El domingo estuvo en esta villa el señor Comandante de Marina de la provincia, capitán de fragata Alfredo Fernández Valero, que acompañado del celador del puerto señor San Emeterio, del presidente de la Sociedad de Mareantes, Raimundo Rodríguez y el opulento industrial conservero local Bernardo Alfageme, visitó las obras del puerto, saliendo muy complacido de la visita. Diariamente, visitan los muelles multitud de personas, tanto de la villa como forasteros, que salen maravillados de la eficacia de los trabajos.”

La Prensa, Gijón, 27 de agosto 1930. Ya finalizan los trabajos de relleno del gabarrón y se cerró por completo la parte de popa que lo unía al espigón. Se procede a la colocación de la escollera exterior y se continuará con la superestructura y rompeolas. Aprobada ya la colocación del tercer gabarrón, este año se cree imposible colocar el segundo, esperando que el próximo año se coloquen los dos y en octubre de dicho año queden finalizadas las obras del Dique Norte.

La Prensa, Gijón, 5 de septiembre 1930. Entró en la dársena del puerto local procedente de Miño, el vapor Zubieta, que conduce 200 toneladas de madera para el almacenista local Fermín García Argüelles.

La Prensa, Gijón, 9 de noviembre 1930. Los temporales causan averías y graves daños en el espigón del puerto, separándose el gabarrón del espigón por la popa, con la que antes hacía tope, pasando actualmente el agua de mar por debajo de la popa de dicho gabarrón. Se confía en que pronto se pueda proceder a su arreglo.

La Prensa, Gijón, 20 de noviembre 1930. Se procede a la reparación de los destrozos causados por los últimos temporales en el espigón del muelle, trabajos que realiza el constructor de monolitos de hormigón don Antonio Sánchez.

La Prensa, Gijón, 27 de noviembre 1930. Se están efectuando los preparativos para proceder a la reparación de los destrozos causados en el espigón del puerto por los últimos temporales. En La Buraca se montará el taller de bloques que se utilizarán para taponar la brecha abierta por el mar entre el espigón y el gabarrón de prolongación. Se espera que finalicen este mismo año a cargo del contratista y constructor de monolitos Antonio Sánchez.

La Prensa, Gijón, 10 de diciembre 1930. La contrata de las obras de ampliación del puerto local encargó la reparación de los desperfectos ocasionados por los temporales al contratista Antonio Sánchez Álvarez, que también realiza las obras de construcción de monolitos de los puertos del Musel y San Esteban de Pravia. Se va instalar el taller de bloques en la Buraca, y la reparación consistirá en hacer un muro-pared de bloques a lo largo del trozo de espigón afectado por la avería y por su parte exterior. El espigón y el gabarrón se unirán por medio de raíles que irán desde la popa de aquel a esta en toda su altura. Las obras comenzarán esta misma semana esperando terminarlas en diez días. También parece que existen negociaciones para que dicho señor se encargue del resto de las obras de construcción del puerto en su totalidad.

La Prensa, Gijón, 14 de marzo 1931. Sobre las obras del puerto el corresponsal es pesimista, pues actualmente están paralizadas debido al mal tiempo del mar Cantábrico y a un accidente sufrido por el contratista Antonio Sánchez. Sin embargo se espera que en la primavera se prosiga en la renovación de dichas obras y en el avance del dique norte o espigón. Actualmente se reanudan los trabajos en la cantera del Conexal, de donde se extrae la piedra gruesa a las obras y se espera, si la mar lo permite, reanudar las obras la próxima semana.

La Prensa, Gijón, 1 de mayo de 1931. Se recibió un telegrama del Ministro de Fomento Sr. Albornoz diciendo que el proyecto de reforma del puerto se halla pendiente de informe del Consejo de Obras Públicas desde el 9 de marzo.

La Prensa, Gijón, 10 de junio 1931. Una comisión formada por el alcalde José Muñiz Serrano, Raimundo Rodríguez Muñiz, presidente de la Sociedad de Mareantes, y otras personas, se desplazó el pasado martes a Oviedo, a interesar a los responsables de la Jefatura de Obras Públicas sobre la variación y ampliación de las obras del puerto local. Ahora se procede a la reparación de las averías causadas por el temporal pasado en el espigón, y una vez finalizadas se paralizarán las obras.

La Prensa, Gijón, 10 de julio 1931. Sobre el proyecto de reforma y ampliación del puerto, se dice que debe de informarse públicamente antes de su aprobación en Madrid. Parece que ahora cuenta con el apoyo del ilustre asturiano Sr. Albornoz, ministro del ramo, que se espera colabore en hacer realidad dicho proyecto.

La Prensa, Gijón, 12 de julio 1931. Ayer llegó a las 5 de la tarde en visita al local social del Partido Republicano Radical Socialista, el Sr. Albornoz, ministro de Fomento, que a invitación del socio José Cuervo se trasladó a los muelles locales para ver las necesidades de su reparación. Estuvo acompañado por un comité de fuerzas vivas locales integrado por el presidente de la Sociedad de Mareantes, el fabricante Pedro Campo Mardomingo, armadores, patrones de pesca y pueblo en general. En la dársena varios vapores hicieron sonar sus sirenas y lo mismo hicieron otras que se hallaban fondeadas fuera de diques.

La Prensa, Gijón, 31 de julio 1931. Se ha enviado un escrito a los diputados por Asturias Sres. Alas Argüelles, Díaz Fernández, Martínez y Gordón Ordax, para interesarles sobre el proyecto de ampliación del puerto, con la promesa de seguirle de cerca.

La Prensa, Gijón, 19 de agosto 1931. Se comenta que el proyecto de ampliación del puerto ya se encuentra en Madrid y que es cuestión de días su aprobación definitiva por parte del Ministerio de Fomento. Asimismo, varios armadores y patrones de buques de pesca indican que el Sr. Castro les había ofrecido construir en el espigón varias escaleras para el acceso a las embarcaciones a marea baja en la zona de ampliación y que aún no se habían instalado, en total tres escaleras de pasos de piedra o cemento entre el empalme del primer gabarrón con el muro hasta el empalme con el resto.

La Prensa, Gijón, 13 de noviembre 1931. La fuerte vagamar del martes 10 en el Cantábrico causó desperfectos en la parte antigua del muelle. Movió y partió en dos el muro de 20 metros de largo que sirve de rompeolas en La Buraca, arrancó un banquillo de cemento adosado a la superestructura del dique norte, y arrastró tres postes de la luz. Por otra parte, en el muro de contención de la carretera de Gijón, en la madrugada del miércoles se abrió un boquete de 3 metros de ancho por dos de alto en las inmediaciones de la rampa de la playa de Palmera (oeste), hundiéndose la carretera y quedando cortada la circulación de vehículos. El tránsito se efectúa por la antigua carretera de la Formiga, que había sido reparada por el Municipio.

El Comercio, Gijón, 3 de abril 1932. Ayer tarde el nuevo ingeniero-director de la Junta de Obras del Puerto de Gijón, Sr. Durán, visitó los puertos de Candás y Luanco, estando acompañado de los ingenieros Saturnino Villaverde y Ramón Argüelles.

El Comercio, Gijón, 23 de septiembre 1934. Del Gobierno civil informan que la Dirección General de Puertos estaba instruyendo el expediente relativo a las obras a realizar en el dique de Candás, anunciando que sería enviada muy pronto una consignación de 10.000 pesetas con destino a dichas obras.

El Comercio, Gijón, 3 de octubre 1934. Para la reparación del puerto de Candás, el Director General de Puertos ha hecho un libramiento de 10.000 pesetas acordado por orden ministerial.

El Comercio, Gijón, 26 de junio 1935. El alcalde Sr. Pérez Fernández dio cuenta a los concejales de la concesión por parte del Ministerio de Obras Públicas de un crédito de 50.000 pesetas para reparación de los daños causados por los temporales en el dique del puerto de Candás, conforme a lo solicitado por el ingeniero-director de la Junta de Obras del Puerto Gijón-Musel, José Pérez Gavilán.

La Prensa, Gijón, 21 de agosto 1935. “El sábado 17 de agosto paralelo por la parte norte al viejo, ha quedado instalado el nuevo barcón de cemento armado que servirá de escollera o muro de contención para que la fuerza del mar en la época de su alteración aminore sus fuertes embates contra el dique de prolongación que se construirá.”

 

2. La etapa de consolidación. 1939-1990.

Del "barcón" a la "pica"

 

Proyecto de pavimentación del Muelle de Ribera

y varadero de la dársena del puerto de Candás.

15 de septiembre de 1939

El puerto de Candás seguía agrupado a la Dirección de las obras del Puerto de Gijón-Musel. El ingeniero director era Saturnino Villaverde Lavandera.

El presupuesto de ejecución material de este proyecto ascendió a 19.239,70 pesetas y el presupuesto por administración fue de 20.201,67 pesetas.

Según el pliego de condiciones facultativas, las obras que comprendía el plan consistían en la pavimentación de Muelle de Ribera y el varadero de la dársena. La primera parte a ejecutar ser haría en una longitud de 93,10 metros, desde su unión con el varadero hasta el arranque del dique, con una superficie total de 724 metros cuadrados. La segunda comprendía el varadero y una zona de la rampa de 7,8 metros de ancho y un total de superficie de 1.440,39 metros cuadrados.

Como curiosidad, se fija que la arena a emplear en la fabricación de morteros y hormigones habrá de ser de la playa de Candás o de otras próximas, “bien limpia y recogida en la zona batida por el mar. Estará exenta de arcilla y cuerpos extraños”.

Si bien la actuación en sí, no fue determinante ni suficientemente significativa en la larga trayectoria del puerto de Candás, sin embargo y dado que se reemprendían los trabajos portuarios tras la Guerra Civil, tiene en sí misma, por este hecho, una gran importancia.

La falta de mantenimiento que supuso para las instalaciones el conflicto bélico dejó secuelas, no solo en las estructuras de los muelles, sino y sobre todo en la falta de mano de obra especializada y en la carencia de materiales. Una visión sobre lo que en esos momentos representaba el puerto de Candás, la ofrece el propio ingeniero director en la Memoria de este proyecto, firmada el 15 de septiembre de 1939, “Año de la Victoria”, según indica en la antefirma.

Remarcaba Saturnino Villaverde que el tráfico pesquero del puerto de Candás que pasaba entonces del millón y medio de pesetas anuales, se efectuaba por la rampa y el dique de abrigo. Para llegar a estas instalaciones, los numerosos carros y aún camiones que transportaban la pesca, redes, carbón, etcétera tenían que pasar forzosamente por el Muelle de Ribera de la dársena. La pavimentación de este muelle, formada por una delgada capa de hormigón, fue levantada -explicaba- durante el “período rojo” para abrir una zanja y colocar en ella el colector general de desagüe del alcantarillado del pueblo. Abandonadas las obras, había quedado el pavimento en estado deplorable, lleno de baches, piedras y tierras sueltas, que dificultaban grandemente el paso, sobre todo en días de lluvia.

Si se tenía en cuenta además que, por este muelle habían de transportarse la mayoría de los materiales para la prolongación del dique, cuyas obras estaban próximas a reanudarse, con más motivos hacía ver la urgencia de volver a pavimentar este muelle.

De otro lado, para depositar durante el invierno las numerosas embarcaciones menores que existían en el puerto, así como para su reparación, se utilizaba la explanada situada junto a la rula, en la entrada de la dársena, a la cual se llevaban las embarcaciones, bien por medio del carro que corre hasta los pescantes eléctricos o por medio de la rampa natural situada al final de explanada.

A todo ello, Saturnino Villaverde agregaba que el pavimento formado por el terreno natural se había tenido cuidado de conservarlos lo mejor posible, pero abandonado durante “el dominio rojo”, la tierra había sido arrastrada por las aguas, quedando grandes piedras al descubierto y formando desigualdades del terreno que hacían penoso el varar las embarcaciones. A la vez, dada su proximidad a la rula, con frecuencia se vertían en ella aguas sucias, restos de pescado y otras inmundicias, que al depositarse en las depresiones del terreno formaban, charcas, de las que se desprendían olores desagradables.

Proyecto de alumbrado de la prolongación

del dique del puerto de Candás.

15 de septiembre de 1939

En la misma fecha y como en el caso anterior, Saturnino Villaverde era quien ejercía de ingeniero director en el puerto Gijón-Musel, del que dependía el de Candás.

El presupuesto de ejecución material era de 3.802,55 pesetas y 3.992,67 el presupuesto por Administración.

Entre las obras a ejecutar en el plan de 10 años presentadas por la Dirección Facultativa del puerto de Gijón-Musel y aprobado por la Superioridad, figuraba el alumbrado de la prolongación del dique de Candás. Esta prolongación que, tenía 168 metros de largo estaba en construcción en aquellos instantes y se esperaba concluir en breve plazo.

Para el alumbrado, se proyectaba prolongar la red que había en esos momentos, instalando seis luces de 300 watios situadas sobre columnas metálicas y a una distancia de 30 metros. Las columnas metálicas habrían de estar formadas por dos ‘U’ de 160 por 6 m/m, de 6 metros de largo y arriestradas por pletinas de 60 por 8 m/m, cada 80 centímetros. En la parte superior llevarían un taco de madera de roble, de 150 por 16 y por 6 centímetros que sirviese para fijar las lámparas al mismo tiempo que dar robustez a la columna.

Se incluía también en este presupuesto, la sustitución de tres postes de la red existente. Éstos eran de madera de eucalipto y se encontraban muy deteriorados. El recambio se haría por otros tres metálicos de las mismas características que los anteriores.

La conducción de energía eléctrica a realizar, iba a ser subterránea, por medio de cable bajo plomo, con el fin de evitar las averías que producían los temporales en la conducción aérea.

Con el mismo fin, en el proyecto se había tenido en cuenta, la sustitución de los conductores de la red, en una longitud de 100 metros, por conductores bajo plomo subterráneos, ya que las averías en el invierno se producían con frecuencia, quedando sin luz, la parte del dique correspondiente.

Los precios que se tomaron para los materiales eran lo que había en “la plaza de Gijón”, aunque incorporando los gastos de transporte hasta Candás.

Ampliación de la pavimentación en el puerto de Candás.

22 de abril de 1940

El Proyecto de pavimentación del Muelle de Ribera y varadero de la dársena de Candás de 15 de septiembre de 1939, había sido aprobado por resolución ministerial y ejecutado por Administración con cargo a los fondos propios de la Comisión Administrativa de Puertos, a cargo directo del Estado. Estas obras acababan de terminarse, habiéndose visto la conveniencia de que fuesen completadas con las que se proponían del presente proyecto.

Se contemplaba pavimentar el Muelle Sur en la zona de tránsito frecuente, es decir hasta las escaleras que se utilizaban para la subida del pescado.

El ingeniero director, Saturnino Villaverde aconsejaba igualmente que para poder utilizar la rampa de bajada a la dársena y suprimir taludes, sería necesario prolongar los muretes de sostenimiento de tierras tal y como se indicaban en los planos.

Las características de las obras serían las mismas que las del proyecto que recientemente había sido terminado.

No incluidas en el plan de obras de 10 años, su presupuesto de ejecución material ascendía a 10.450,48 pesetas que aumentado en el 1 % para imprevistos y en el 2 % para accidentes, hacían ascender el presupuesto de administración a 10.763,99 pesetas.

Proyecto modificado de relleno con hormigón ciclópeo de

un gabarrón de hormigón armado en el puerto de Candás.

18 de marzo de 1941

Era el ingeniero director, Saturnino Villaverde Lavandera.

El presupuesto por administración ascendía a 48.195 pesetas con un plazo de ejecución de tres meses.

Las obras a realizar consistían en la ejecución de 900 metros cúbicos de hormigón ciclópeo como relleno de la gabarra Creteforge que servía como defensa del dique del puerto de Candás.

Como explicación a esta actuación hemos de decir que con anterioridad tal y como reza en la memoria, en septiembre de 1935 había sido redactado por la Dirección Facultativa un proyecto denominado de Relleno de un gabarrón armado en el puerto de Candás, el cual había sido aprobado técnicamente con fecha 17 de febrero de 1935. La Memoria de este proyecto decía:

“Con fecha 6 de abril de 1935 se redactó por esta Dirección un Proyecto de terminación de la reparación de averías y defensa del dique de Candás que fue aprobado por la Dirección General con fecha 10 de junio de 1935 y cuya ejecución ha sido comenzada habiéndose procedido al hundimiento de un gabarrón armado, operación realizada el día 17 de mes de agosto pasado.”

“Este gabarrón que ha sido hundido como defensa exterior del dique, se encuentra asentado sobre escolleras vertidas para defensa de este y su estabilidad. Por lo que respecta a la cimentación, se puede estimar bastante satisfactoria. Pero, teniendo en cuenta el volumen de estas embarcaciones y la escasa densidad del lastre que lleva realizado hasta el momento actual con agua, estima esta Dirección que sería peligroso que la gabarra no se rellenara a fin de evitar que durante los temporales se produzcan movimientos sensibles en la posición de aquella, con riesgo de que el dique quedara de nuevo, indefenso.”

“Durante la marejadilla de los últimos días del mes de agosto se ha podido apreciar que el gabarrón se mueve ligeramente, debido, sin duda, al esfuerzo de flotación, y éste hace temer, fundadamente, que con los temporales de invierno pueda arrastrarle lejos el mar de su posición actual con lo cual se comprometería gravemente la estabilidad del dique que con estas obras de defensa se tratar de asegurar.”

“Esta razón es motivo que justifica cumplidamente la necesidad de redactar este proyecto.”

En el tiempo transcurrido desde la redacción de lo anteriormente expuesto se habían visto plenamente confirmadas las afirmaciones que allí se hacían, es decir, que la cimentación en que se apoyaba el gabarrón era satisfactoria y que los temporales de invierno principalmente los Norte lo movían de una manera ostensible habiéndose apreciado movimientos hasta de 25 centímetros.

En consecuencia y estando próximas a reanudarse las obras de prolongación del dique se estimaba prudente asegurar esta defensa del arranque de la nueva obra.

Por todo ello y teniendo en cuenta que desde la fecha de redacción del proyecto habían surgido aumentos en los precios y que con los allí fijados no podía hacerse la obra, el ingeniero director solicitó al director general de Puertos y Señales Marítimas, autorización para redactar de nuevo el presupuesto, la cual fue concedida con fecha 14 de enero de 1941 que en su parte resolutiva decía “Esta Dirección General ha resuelto autorizar la redacción de un proyecto modificado con arreglo a lo solicitado por esa Dirección Facultativa, la cual debería justificar debidamente -como así se hizo-, los nuevos precios que se proponga”.

El ingeniero aconsejaba igualmente en la memoria, el sistema de ejecución por administración resaltando la urgencia de estas obras que deberían quedar terminadas antes de que se reanudasen las de prolongación del dique.

Reparación de averías en el dique de abrigo del puerto de Candás.

11 de julio de 1941

El último tramo del dique de abrigo del puerto de Candás estaba constituido por un gabarrón de hormigón armado relleno de grava y mampuestos inyectados posteriormente con mortero de cemento. Como defensa de este tramo, había un segundo gabarrón adosado exteriormente al primero que dejaba sin cubrir la proa del mismo; la falta de defensa adecuada era debida a que había sido rescindida la obra en aquel estado quedando a expensas su defensa de la prolongación del dique, cuyo proyecto reformado se estaba tramitando.

A pesar de lo precario de la situación, este último tramo del dique, había resistido mejor de lo que habían pronosticado los técnicos, con solamente una reparación en el verano de 1934.

En el reconocimiento realizado a principios del estío de 1941 se había observado sin embargo que, la destrucción del cimiento iniciado en años anteriores, había adquirido el último invierno una importancia extraordinaria, principalmente, en la proa que había quedado formando un voladizo de 15 metros.

En estas condiciones se había producido una grieta por la que penetraba el agua en las armaduras lo que podría dar lugar en un plazo breve a su rotura con el consiguiente hundimiento de la proa, seguida probablemente de la destrucción total del relleno ya que la grava y mampuestos inyectados con mortero de cemento no podían constituir un hormigón suficientemente resistente a la acción del agua del mar por falta de homogeneidad y de finos.

A la vista de la situación, Saturnino Villaverde advertía que la desaparición del gabarrón supondría la inutilización de la única línea de atraque disponible en Candás para los vapores de pesca, lo que equivalía en la práctica, a la inutilización del puerto.

Creía en consecuencia, que no era necesario hacer más consideraciones que justificasen la apremiante necesidad de reparar las averías existentes y para conseguirlo instaba en este proyecto, a reconstruir el cimiento en todos los puntos donde habían desaparecido, con hormigón sumergido de 450 kilogramos de cemento por metro cúbico, protegidos durante la construcción por paramentos de hormigón armado en sacos de la misma dosificación. La construcción habría de llevarse a cabo avanzando los paramentos con objeto de crear una zona de remanso que evitase que el hormigón sumergido fuese deslavado por las corrientes de agua.

El precio de la unidad fundamental, que era el de la tonelada de cemento, lo justificaba el ingeniero director en estos datos:

Adquisición sobre vagón en Aboño  
125,00 pts
Envases (adquisición 4,50 ptas/saco, se emplean tres veces)  
30,00 pts
Portes del Ferrocarril de Carreño  
1,70 pts
Transporte en carro desde la estación  
5,00 pts
Descarga, apilado y almacenaje  
2,30 pts
Averías  
1,00 pts
   
Total  
165,00 pts

El presupuesto de ejecución material era de 47.051,14 pesetas y el presupuesto por Administración, sistema de ejecución que se consideraba más adecuado, ascendía a 49.403,69 pesetas.

Tales intervenciones, apreciables hoy en día a marea baja en la silueta del Cretefarm, consistían en reconstruir con hormigón sumergido el cimiento de la gabarra que remataba el dique de abrigo. Esa reconstrucción afectaba, tal y como precisaban las condiciones facultativas, a una zona en la proa, defendida de la siguiente forma: un ancho fijo de 10 metros y una altura variable que desde el terreno a la roda y quilla oscilaba entre el 1,80 y tres metros. La longitud medida en la quilla del barcón era de 15 metros.

El relleno del espacio así definido se haría con hormigón sumergido entre paramentos de hormigón en sacos que tendrían un espesor no inferior a 0,90 metros y un talud de 1/10 en las secciones transversales. Se habría de empezar por la reconstrucción total del paramento exterior de popa a proa, a continuación se comenzaría la del interior, sentido inverso, comenzando el relleno de hormigón sumergido cuando se tuviese un espacio comprendido entre paramentos al abrigo de corrientes de agua.

Reformado de prolongación del dique del puerto de Candás.

31 de julio de 1941

El ingeniero director era Saturnino Villaverde Lavandera y el ingeniero auxiliar, Carlos Roa Rico.

En los presupuestos se especifica:

-presupuesto de ejecución material del proyecto primitivo 1.352.556,15 pts.
-presupuesto de ejecución material del proyecto reformado 629.000,36 pts.
-presupuesto de contrata proyecto primitivo 1.582.490,70 pts.
-presupuesto adicional 735.930,42 pts.
 
Presupuesto total 2.318.421,12 pts.

Las obras consistirían en la prolongación del dique exterior del puerto de Candás. Arrancarían en la proa de la embarcación de hormigón armado Cretefarm que constituía el extremo de la parte del dique construido estando formado por dos alineaciones cuyas longitudes respectivas medidas por el eje de la superestructura serían de ocho metros y 126,50 metros acordadas por un arco de círculo de seis metros de longitud y de 12 metros de radio, siendo sus orientaciones aproximadas de S.E. la primera y de S.S.E. cuarta S. la segunda.

Proyecto de edificio-almacén en el puerto de Candás.

20 de abril de 1942

El ingeniero director era Saturnino Villaverde Lavandera.

El presupuesto de ejecución material ascendía a 48.455,27 pesetas y el de ejecución por administración a 49.908,92 pesetas.

El contratista se llamaba Manuel Vega.

La intervención se explicaba en base a que en la zona del puerto había unos terrenos, comprendidos entre la carretera, la rula y la desembocadura del Río Noval -arroyo de la Pregona-, ocupados por unos tendejones en mal estado y de aspecto deplorable pertenecientes al pueblo. En ellos, opinaba Villaverde se deberían guardar el material necesario para las frecuentes obras de reparación del dique y pavimentos lo que no se llegaba a hacer porque no quedarían resguardados debidamente de la lluvia. Por esta razón, para almacenar el cemento se empleaban los locales que tenía alquilados la contrata, en vísperas de la rescisión de las obras de prolongación del dique.

Al desaparecer esta sociedad contratista no había entonces, donde guardar los materiales y algunas herramientas que poseía el puerto, siendo conveniente construir, sostenía el ingeniero, un local adecuado. Esta Dirección Facultativa había pensado proponer la construcción de unos almacenes para su uso y dando algo más de amplitud y convenientemente separados, dejar parte para alquilar a armadores o nuevos contratistas. Iniciada la redacción del correspondiente proyecto, se recibió la siguiente escritura del comandante de Marina:

“Según informes que tiene esta Comandancia en el puerto de Candás existe un edificio que al parecer es propiedad de aquel Ayuntamiento y en cuyo edificio ocupa una habitación para oficina, el agente de Policía Marítima destacado en aquel puerto y cuya habitación es cedida por el Ayuntamiento”.

“Al parecer se proyecta derribar ese edificio y edificar otro destinado a ciertas oficinas y según me informan esas obras serán ejecutadas bajo su digna dirección e iniciativa. Esta Comandancia tiene el gusto de interesar de V.S. sea tenida en cuenta esta necesidad del local para la oficina del expresado agente, teniendo en cuenta que tendrá también un marinario-amanuense y otro marinero para el servicio, cuyos dos marineros de ser posible, dormirían en el citado local. Esta petición la hago siempre que puedan caber dentro de sus planes del nuevo edificio.”

El oficio estaba firmado por el comandante militar de Marina, Julio Tajuelo, el 20 de febrero de 1942.

Tras esta explicación, Saturnino Villaverde señalaba en la memoria que “pareciéndonos atendible este ruego hemos aumentado en dos habitaciones, situadas en la primera planta, nuestra idea primitiva”.

Había además en el puerto, un reloj eléctrico propiedad del puerto y una sirena eléctrica propiedad del Gremio de Pescadores situados ambos sobre una columna de hormigón emplazada en el cierre de la dársena y a los cuales se llegaban por unas líneas eléctricas que contornean los muelles y que sufrían una acción intensa de destrucción por parte del mar. El número de averías que sufrían estos aparatos debidas a deficiencias de la línea era tal que podía asegurarse que era mucho mayor el número de días que estaban averiados que en servicio. A la vista de esto, Saturnino Villaverde proponía construir una torre que reuniese el mínimo de condiciones necesarias para su instalación.

Los servicios que habría de tener el conjunto de la obra eran pues:

-  Pequeña oficina para el encargado del puerto donde pudiera despachar los vales del agua, elevadores eléctricos, e impuesto de la pesca, entre otros.

-  Dos locales, uno para almacén del puerto y otro para alquilar. Como era de esperar que el número de solicitaciones fuese grande, se aseguraba de que podría en su día aumentarse el número de estos locales de alquiler con la seguridad de obtener un buen rendimiento económico.

-  Dos habitaciones para ceder en las condiciones que la Superioridad determinase, a la Comandancia de Marina de Asturias, a las cuales se subiría por una escalera de caracol con entrada independiente. Como escalera podría utilizarse una metálica que estaba instalada en el almacén general de la Junta y que, a punto de ser entregada a la Comisión de chatarra reservaban pensando en este uso.

-  Una torre para instalación del reloj y de la sirena.

Sobre los precios se comentaba que eran los habituales en Candás “cuidadosamente revisados”, si bien no figuraba el transporte de la escalera porque se pretendía hacer aprovechando alguno de los viajes del remolcador.

Segundo proyecto reformado de prolongación

del dique del puerto de Candás.

31 de julio de 1942

Intervinieron en su redacción, el ingeniero director, Saturnino Villaverde Lavandera y el ingeniero auxiliar, Carlos Roa Rico.

El presupuesto de ejecución material ascendía a 1.953.983,67 pesetas.

El de contrata a 2.286.160,89 pesetas, de ellas 703.670,19 pesetas al adicional.

El anterior proyecto redactado el 31 de julio de 1941 había sido devuelto por la Dirección General del Puertos y Señales Marítimas para ser modificado, teniendo en cuenta las indicaciones contenidas en el dictamen de la Sección de Puertos del Consejo de Obras Públicas que se acompañaba, así como lo dispuesto en la Orden Ministerial del 30 de agosto de 1940 y la Orden de dicha Dirección General del 22 de febrero de 1941 referente a la obtención de los adicionales producidos por los aumentos del 13 y 17,5 % y de la redacción de proyectos reformados.

En cumplimiento a lo recogido en estos dictámenes y órdenes se preparó este nuevo proyecto.

Liquidación de las obras de prolongación

del dique del puerto de Candás.

20 de marzo de 1944

Previo al resumen de la liquidación, por el ingeniero director Saturnino Villaverde Lavandera, cupo anotar los datos más importantes y antecedentes que habían registrado las obras del puerto de Candás en el período comprendido entre los años 1934 y 1943 que citamos a continuación.

Fecha del proyecto 20-9-1934
Fecha de aprobación técnica del proyecto que sirvió de base a la subasta 21-2-1935
Presupuesto contrata del mismo autorizándose el gasto el 14-5-1935 1.582.490,70 ptas.
Fecha de la subasta 26-6-1935
Fecha de la adjudicación 3-7-1935
Contratista Entrecanales y Távora, S.A.
Cantidad adjudicada 1.423.000,00 ptas.
Baja obtenida en la subasta 159.490,70 ptas.
Fecha del acta de replanteo 20-1-1936
Fecha de aprobación del acta de replanteo 3-2-1936
Plazo de ejecución que se fija en la adjudicación 40 meses
Fecha del límite del plazo para el comienzo de las obras 4-11-1935
Fecha de la terminación 4-3-1939
Cantidad certificada de contrata 45.630,00 ptas.
Cantidad certificada líquida 40.581,18 ptas.
Fecha de la solicitud de la prórroga 4-12-1939
Fecha de la concesión de la prórroga de dos años 10-1-1940
Fecha del final de la prórroga 4-3-1941
Fecha de la solicitud de la rescisión de las obras 27-3-1940
Fecha de la aprobación de la rescisión 19-4-1943
Fecha del acta de recepción única y definitiva 28-5-1943
Fecha de aprobación del acta de recepción única 22-7-1943

Resumen de las vicisitudes por las que pasó

esta obra desde su comienzo

Los trabajos comenzaron con la construcción de las instalaciones auxiliares cuyos elementos empezaron a acumularse en Candás varios días antes de lo señalado en el pliego de condiciones particulares y económicas para el comienzo de las obras.

La primera dificultad surgió al estudiar el emplazamiento del taller y explanada de curado de bloques. Esta dificultad se resolvió en precario autorizando al contratista a emplear para tal fin la parte del dique ya construida. Fue necesario para ello, modificar las dimensiones de los bloques que se estrecharon 20 centímetros, y se alargaron en la proporción necesaria para conservar el peso exigido en el pliego de condiciones facultativas. Se autorizó en consecuencia, la construcción de bloques de 3,5 por 2 por 1,20 metros.

Surgieron después dificultades con los propietarios de las canteras estudiándose la conveniencia de incoar un expediente de ocupación temporal que no llegó a hacerse porque se inició la guerra cuando se preparaban los primitivos trámites.

Mientras se terminaban las instalaciones auxiliares, se vertieron 3.585,40 toneladas de escolleras destinadas a proteger el extremo del dique del cual partía la prolongación objeto de las obras. Este extremo estaba constituido por un gabarrón armado relleno de mampostería cuyo nivel en aquella época era de 1,5 metros más bajo que el del muelle, siendo por lo tanto la primera operación recrecerlo invirtiéndose en ello, 525 metros cúbicos de mampostería.

El 15 de abril de 1936 estalló la huelga del personal obrero reanudándose el trabajo pocos días antes del 18 de julio de 1936 en que se suspendieron definitivamente.

Según el Decreto de 26 de octubre de 1939 publicado en el B.O.E. del 3 de noviembre del mismo año “los contratistas de las obras adjudicadas en subasta, las cuales no se desarrollen con marcha normal en un plazo de 30 días serán rescindidas con pérdida de fianza”; pero el contratista solicitó que le autorizara la suspensión de las obras fundándose en:

1º.- Que en los meses de invierno no era posible realizar en el Cantábrico trabajos de obras exteriores.

2º.- Que como consecuencia de la guerra había desaparecido gran parte del material auxiliar.

3º.- Que había muerto durante la Guerra Nacional personal directivo y técnico, imprescindible para la empresa.

La Dirección General de Puertos, con fecha 10 de enero de 1940, accedió a lo solicitado. También fue concedida una prórroga de dos años por orden de la misma Dirección General y fecha.

El 27 de marzo de 1940 solicitó la contrata la rescisión sin pérdida de fianza, basándose en las consideraciones expuestas anteriormente y en la imposibilidad de conseguir yute para el hormigón en sacos.

La Dirección Facultativa solicitó autorización para estudiar la modificación del perfil del dique de forma que pudiera ser construido con los materiales que en aquella época se disponía en el mercado nacional.

El nueve de noviembre de 1940, el director general de Puertos y Señales Marítimas autorizó un proyecto reformado “Prolongación del dique del puerto de Candás” que permitiese la ejecución de dichas obras dando solución y salvando en lo posible las dificultades presentadas. El proyecto fue redactado el 31 de julio de 1941 y después de ser devuelto para tener en cuenta las prescripciones del Consejo Superior de Puertos, fue aprobado el 19 de abril de 1943.

Se accedió a continuación, a la petición de Entrecanales y Távora declarando rescindida la contrata sin pérdida de fianza.

El acta de recepción única y definitiva se redactó el 28 de mayo de 1943 y fue aprobada el 22 de junio del mismo año.

Resumen de los datos de liquidación

- Valoración general según presupuesto de contrata 66.519,18 ptas.
- Líquido correspondiente 59.815,04 ptas.
- Importe de las certificaciones expedidas 40.581,18 ptas.
- Saldo que se adeuda al contratista 19.233,86 ptas.

Terminación de la prolongación del dique de Candás.

12 de mayo de 1944

El ingeniero director continuaba siendo Saturnino Villaverde Lavandera.

El presupuesto por contrata, sistema de ejecución que se proponía, se elevaba a 4.830.515,55 pesetas.

El objeto principal de este proyecto era el de estudiar los nuevos precios que debían sustituir a los aplicados en la contrata rescindida. Se hacía constar que la obra figuraba en el plan de 10 años aprobado por Ley el 11 de abril de 1939.

Se argumentaba la conveniencia de abrigar los atraques existentes en Candás porque no había disminuido la pesca según podía comprobarse por la afluencia siempre en aumento, a pesar de que el puerto no reunía las condiciones necesarias a utilizar por las embarcaciones.

Industria conservera

y flota de Candás en 1944

El aumento de la actividad pesquera en Candás era debido a la gran vitalidad de la industria conservera de la localidad, compuesta en mayo de 1944 por 12 fábricas con una producción anual de dos millones de kilogramos.

La flota pesquera estaba constituida por 19 vapores de 30 toneladas, cuatro motoras de aceites pesados de nueve toneladas, 12 motoras de gasolina de 5,5 toneladas, 37 botes de remo y 10 botes auxiliares; embarcaciones que se veían obligadas los días que había mar bella y en los momentos de marea baja siempre, a vender la pesca en Gijón y Avilés. Esto confirmaba lo apuntado por los armadores, de que aproximadamente, el 50 % de la pesca no podía entrar en puerto.

La tripulación la componían 800 hombres, habitantes de Candás que unidos al personal que trabajaba en las fábricas hacía que los 3.600 habitantes del pueblo viviesen directa o indirectamente de la pesca.

Segundo proyecto reformado bis de prolongación

del dique en el puerto de Candás.

12 de mayo de 1944

Este proyecto, tiene la misma fecha y similares características que el anterior, por lo que poco cabe decir de él.

Como datos de interés local apuntamos que la sillería habría de proceder de las canteras calizas de Perlora o mejores; y que las piedras para escollera, deberían ser iguales o de superior calidad que las de la cantera de Aboño.

Proyecto de terminación de la prolongación

del dique de Candás.

24 de octubre de 1946

Elaborado desde la Comisión Administrativa de Puertos a cargo directo del Estado. Puertos agregados a la Dirección de las obras del puerto Gijón-Musel, del que era ingeniero director Saturnino Villaverde Lavandera.

El presupuesto de ejecución material ascendía a 6.132.202,77 pesetas y el de contrata a 7.174.677,24 pesetas.

El Consejo de Obras Públicas consideraba que era conveniente que el proyecto cumpliese varias prescripciones contenidas en la Orden del 29 de febrero de 1946 que hacían referencia esencialmente a dos aspectos: la planta y el perfil tipo.

En la Memoria se deja constancia de las dificultades que habrían de tener los vehículos rodados para acceder desde la entrada del puerto hasta el final de los muelles, zona que por su calado resultaba la única “atracable” para los barcos con las capturas. Este recorrido estaba definido por las diferentes alineaciones cuyas longitudes eran sucesivamente de 30, 59 y 59 metros, formando entre sí los ángulos de 208º y 170º. Las dos primeras estaban situadas sobre muelles antiguos y limitadas por el borde del muro, el escarpe del cabo casi vertical y las edificaciones. La anchura mínima de esta trama estaba en el vértice de la segunda alineación y era de cinco metros. Las restantes alineaciones, situadas sobre el dique eran de 31, 29, 21 y 160 metros, con unos ángulos de 135º, 139º, 162º y 246º. A su vez se observaba que el ancho mínimo, que venía a ser casi la media, era de cinco metros. Tras estas explicaciones se concluía que, para ampliar este camino con doble sentido de circulación se presentarían las mismas características en cuanto a dificultad, coste y comodidad que las de acondicionar el dique proyectado.

Como solución a esta circunstancia y a otros problemas se proponía el relleno de la dársena lo que permitiría una explanada de servicio para situar los secaderos de redes, almacenes, y cocederos, entre otros. Se hacía ver esta posibilidad, porque la dársena interior en la que “es tradicional la corrida de toros el 13 de septiembre” no tenía utilización marítima.

De otro lado, y para atender a la indicación del informe relativa a los planos de oleaje se habían tanteado diversas orientaciones y dibujado con el mayor detenimiento y escrupulosidad el correspondiente al rumbo definido por Candás y el vértice N. de la Isla de Oleron en la costa francesa.

Reformado de prolongación del dique de Candás.

23 de septiembre de 1947

Desde el uno de enero de 1947 el puerto de Candás había pasado a depender del entonces recientemente creado Grupo de Puertos de Asturias, que a su vez lo era de la Comisión Administrativa de Puertos a cargo directo del Estado.

Figuraba como ingeniero director en el proyecto, José Álvarez Castelao.

El presupuesto de ejecución material ascendía a 9.137.835,65 pesetas, el de administración a 9.411.970,72 pesetas y el de contrata a 10.691.261,71 pesetas.

Como antecedentes del proyecto cabe señalar que el 28 de octubre de 1946 había sido remitido a la Superioridad por el ingeniero director de la Junta de Obras del Puerto de Gijón-Musel el Proyecto de terminación de la prolongación del dique de Candás, redactado por aquella Dirección Facultativa el 24 de octubre del mismo año.

Este proyecto en el que se recogían las sugerencias de la Superioridad a proyectos anteriores redactados con el mismo fin, fue aprobado técnicamente pro Orden Ministerial del 27 de diciembre de 1946.

En el apartado segundo de la mencionada Orden se prescribía que el pliego de condiciones facultativas se entendería aclarado conforme se indicaba a lo largo de la misma, a cuyo fin la Dirección Facultativa del puerto debía remitir el citado documento, debidamente rectificado, para su unión al expediente de tramitación ulterior.

Con fecha 14 de febrero de 1947 se ordenó al Director del Grupo de Puertos de Asturias, la redacción de ese documento, y el 21 del mismo mes fue remitido a la Superioridad.

Aprobado por la Dirección General de Puertos el 12 de marzo del citado año, lo fue económicamente el 18 de marzo. El 9 de julio y el 19 de agosto se celebraron las primera y segunda subastas correspondientes.

Por Orden Ministerial del 22 de agosto se declaraba desierta por falta de licitadores la segunda y se prescribe que se consultase al ingeniero director de las obras si estimaba posible ejecutarlas por el sistema de administración a los precios que figuraban en el proyecto que había servido de base a la tramitación del expediente de subasta y que en caso negativo se procediese a la revisión y nuevo estudio del mismo.

Con fecha 25 de agosto de 1947 previo un primer estudio, la Dirección del Grupo de Puertos informó a la Superioridad que no estimaba posible ejecutar las obras por dicho sistema a los precios del proyecto aprobado y que procedía, por tanto, a la revisión de los mismos, lo que posteriormente se llevaría a cabo.

En la subasta de las obras, solamente hubo un único postor, que fue Constructora Internacional, S. A.. Se le adjudicaron las obras el 15 de marzo de 1948 (Boletín Oficial del Estado del 22 del mismo mes), en 10.584.355,04 pesetas.

El acta de replanteo fue firmada el 17 de junio de 1948 por José Álvarez Castelao, ingeniero-director del Grupo de Puertos de Asturias, Enrique Barrero Antón, ayudante de Obras Públicas afecto a dicho Servicio y Juan Ruiz Hermosilla, apoderado de Constructora Internacional, S. A.

El Plazo de ejecución de las obras era de 48 meses. El contratista inició los trabajos construyendo las instalaciones auxiliares y continuó con las de superestructura del final del dique antiguo para su enlace con las de prolongación.

Las primeras obras de mar correspondientes a la prolongación propiamente dicha comenzaron en diciembre de 1949.

Expediente y comentarios varios sobre la ‘Terminación de la prolongación del dique de Candás’ (24-10-1946), ‘Modificado de la terminación de la prolongación del dique de Candás’ (23-9-1947), y ‘Segundo reformado de terminación de la prolongación del dique de Candás’ (20-9-1955)

El expediente que al principio de este apartado identificamos como número 29 recoge diversa documentación de los proyectos arriba enumerados y especialmente de cartas y oficios del período de enero de 1947 a enero de 1959, en los que se dan explicaciones sobre los motivos que obligaron a las sucesivas modificaciones tanto por cuestiones técnicas, algunas ya analizadas, como por los defectos de obra. También incluye informes menos conocidos como fue el accidente con muerte de un obrero en 1950 1.

Arreglo de la rampa del puerto de Candás.

25 de marzo de 1950

Fue redactado el proyecto por la Dirección Facultativa del Grupo de Puertos de Asturias siendo el ingeniero director, José Álvarez Castelao.

Presupuesto de ejecución material: 30.489,87 pesetas.

Presupuesto por administración: 31.404,57 pesetas.

Presupuesto de contrata: 35.673,15 pesetas.

Durante los temporales del invierno pasado se habían producido importantes averías en la rampa de sobordo de embarcaciones del puerto de Candás quedando prácticamente inutilizada.

En aquellos momentos se estaban empezando a ejecutar las obras del Proyecto de prolongación del dique de Candás, que iban a cambiar las condiciones del puerto y ofrecerían una mayor seguridad a la dársena. Por ello las obras que se proyectaban ahora, eran “las mínimas necesarias” para que la rampa pudiera prestar servicio y las de seguridad precisa para que no se produjesen nuevas averías en tanto se consiguiesen los efectos favorables de las obras de prolongación del dique.

Las averías fundamentales afectaban a una franja de 4,50 metros de longitud en todo el ancho de 35,30 metros de aquella y en la zona final de la misma que terminaba en el fondo de arena de la misma. Las averías en el resto de la rampa eran de pequeña consideración y se habían reparado con cargo a Conservación, para evitar que en tanto se arreglase la parte verdaderamente averiada, pudieran los temporales terminar de estropearla.

Esquemáticamente, las obras que comprendía la actuación, con el plazo de ejecución de un mes eran, según el pliego de condiciones facultativas:

a) Demolición para el cimiento de la rampa deteriorada por los últimos temporales.

b) Excavación para el cimiento de los rastrillos y losa.

c) Hormigonado de los anteriores.

d) Colocación de piedra para la defensa de la rampa.

Condiciones que habrían de satisfacer

los materiales y su mano de obra

- La arena para morteros y hormigones habría de ser igual o de mejor naturaleza que la procedente de recogido y cribado de la playa, y en todo caso, de naturaleza silícea, limpia de impurezas y materias vegetales o arcillosas.

- La piedra para hormigones habría de ser de canto rodado o piedra machacada, procedente de las canteras de las inmediaciones del puerto de Candás. Su dimensión debería de estar comprendida entre los dos y cinco centímetros.

- El agua a emplear debería de ser dulce, pudiendo emplearse la del abastecimiento del pueblo.

Reparación de averías en el puerto de Candás.

30 de marzo de 1951

Ingeniero director: José Álvarez Castelao.

Presupuesto de ejecución material: 9.581,74 pesetas.

Presupuesto de administración: 9.869,18 pesetas.

Presupuesto de contrata: 11.210,63 pesetas.

Los grandes temporales del invierno y principalmente el extraordinario de los días 5 y 6 de febrero habían ocasionado diversas averías en varios puertos dependientes del Grupo de Puertos de Asturias, que no podían ser reparadas con cargo a las consignaciones de conservación ordinaria.

Redactados ya los proyectos de reparación de averías en los puertos de Cudillero, Llanes, Llumeres, Tapia de Casariego y Luanco, se suscribía ahora el de Candás, con el plazo de ejecución de un mes, quedando así proyectada la reparación de todas las averías que ocasionaron los temporales citados.

Los desperfectos ocasionados en Candás consistían únicamente en la destrucción de parte del muro de contención de la explanada del transformador -en La Buraca-, en el arranque del dique de Candás. La destrucción afectaba a una longitud de 14 metros de ese muro y a una altura máxima de 1,50 metros, a partir de la costa 6,10 de coronación del resto del muro.

Las obras que comprendía el proyecto eran:

a) Limpieza de escombros y piedras sueltas procedentes del derrumbamiento por los temporales del muro de contención de la explanación del transformador situado en la parte exterior del arranque del dique de Candás.

b) Reconstrucción del muro.

Su definición:

a) Limpieza de toda clase de piedra suelta, escombros y materiales arrastrados por el mar en el lugar de construcción del nuevo muro, dejando únicamente los grandes bloques aprovechables como refuerzo.

b) Reconstrucción con hormigón del muro, con paramento exterior vertical coincidente con el muro antiguo, ancho de 60 centímetros en la coronación y talud interior variable para llegar a los trozos del muro destruido que habían quedado situados en el “trasdos” de la parte que quedaba, debiéndose rellenar con hormigón los huecos existentes entre estos trozos de muro y el que se iba a reconstruir, para que aquellos sirviesen de refuerzo.

Arreglo de socavaciones en el dique del puerto de Candás.

30 de mayo de 1951

El ingeniero director era José Álvarez Castelao.

Presupuesto de ejecución material: 14.377,50 pesetas. (resultante de 31.950 metros cúbicos de hormigón sumergido en sacos para recalce, a 450 pesetas).

Presupuesto por administración: 14.808,82 pesetas.

Presupuesto de contrata: 16.821,67 pesetas.

La intervención que comprendía este proyecto, con el plazo de ejecución de un mes, era el recalce del dique del puerto de Candás, reparando las socavaciones producidas en él.

En la definición de las obras se precisa que habrían de consistir en el relleno mediante sacos pequeños de hormigón sumergido de las socavaciones señaladas en los perfiles transversales del muro interior del dique, de forma que quedasen perfectamente embebidas y con paramento vertical aplomado al que había.

La arena a emplear sería la de la playa 2. La piedra machacada para hormigones debería de tener igual o mejor calidad que la obtenida de la cantera del pueblo. Y para poder utilizar el guijo del mar sería preciso la autorización expresa del ingeniero director.

Informe referente a las averías ocasionadas por el temporal del

27 al 29 de diciembre de 1951 en las obras de ‘Terminación

de la prolongación del dique de Candás’.

23 de febrero de 1952

El informe sobre los efectos de los temporales de los días, 27, 28 y 29 de diciembre de 1951 fue emitido por el ingeniero director, José Álvarez Castelao.

En la larga lista de contratiempos que tuvieron lugar durante estas obras, el día 27 de diciembre de 1951 se inició un temporal que fue en aumento al atardecer del día 28 y en la pleamar de la madrugada del día 29 alcanzó la máxima violencia produciendo importantes daños.

Como consecuencia del mismo se destruyó toda la superestructura de la prolongación que se había efectuado durante los meses de octubre, noviembre y diciembre de 1951; varios bloques de la tercera hilada cayeron y el resto se desprendió. También se produjeron rupturas de algunos bloques de la segunda hilada y se desprendió otro.

Conclusiones del estudio

Del estudio realizado, aparte de la comprobación de la estabilidad de la obra construida con arreglo al perfil-tipo y a lo previsto en el pliego de condiciones facultativas, se deducían las dos conclusiones siguientes, referentes a las causas de la avería y a las precauciones que deberían observarse en la construcción de las obras futuras.

Primera.- Las causas que produjeron las averías fueron:

a) La inestabilidad del bloque de la superestructura motivada por el suplemento de altura de la escollera artificial.

b) La poca edad de los hormigones en superestructura.

c) La disminución de peso debida al acortamiento de altura del hormigón en masa en superestructura.

Segunda.- Para garantizar la construcción de las obras futuras deberían tenerse en cuenta las previsiones siguientes:

a) El enrase de la escollera artificial no debería sobrepasar el de los bloques colocados.

b) Debería procurarse que el enrase de coronación de los bloques colocados no pasase de la cota 2,25 señalada en el perfil tipo.

c) La superestructura debería ejecutarse únicamente durante los meses de abril a octubre, y al final de éste período, el avance de las obras del espaldón deberían coincidir con el de la superestructura del dique.

Con fecha dos de enero de 1952 el contratista, Constructora Internacional presentó un escrito en el que manifestaba, que a su juicio, las averías sufridas no eran imputables a la contrata y que procedía que su reparación, fuese con cargo al Estado, y al mismo tiempo solicitaba las instrucciones necesarias para proceder a su inmediata reparación.

Se hizo una nueva comprobación del perfil-tipo, en todos sus cálculos y valores, así como también una comprobación de la estabilidad de la superestructura del perfil que estaba aprobado, y demás estudios y mediciones; llegándose a la conclusión, de que eran ciertos los extremos que había señalado el contratista, al cual no debían de serle imputadas las averías producidas, que fueron originadas por circunstancias imprevisibles.

Las obras continuaron y el dique a mediados de 1955 estaba prácticamente terminado, faltando parte de la escollera exterior.

Segundo proyecto reformado de terminación

de la prolongación del dique de Candás.

20 de septiembre de 1955

Fue redactado por el ingeniero director, José Álvarez Castelao.

El presupuesto de contrata ascendió a 4.543.402,92 pesetas.

El 21 de septiembre de 1953, el director general de Puertos resolvió autorizar al ingeniero director del Grupo de Puertos de Asturias para que se redactase un nuevo proyecto reformado del de Terminación de la prolongación del dique de Candás.

La necesidad de éste, nació principalmente de la dificultad de construir el prensabloques, dados los pocos días de relativa calma con que se podía contar en el verano para que al final de cada uno, el avance del nuevo dique se hiciese con el perfil completo y con la posibilidad muy fundada, de que con asientos o penetraciones en el manto de bloques se produjesen roturas del prensabloques que motivaran una conservación cara y difícil, cuando ya no se dispusiese de los medios auxiliares de construcción. Por ello, se proponía la sustitución de aquel por una defensa completa de escollera de bloques de hormigón.

También se tenía en cuenta en este reformado:

a) La otra causa de su redacción, o sea, la elevación de la rasante del muelle en construcción que pasaría de la cota 6,25 a la de siete metros de rasante general de los muelles.

b)  Acoplar la obra terminada a los perfiles realmente obtenidos durante la ejecución.

c) Introducir una pequeña modificación en la situación de la escalera de atraque por conveniencia de los trabajos de descarga de pescado, adosándose al dique en lugar de en chaflán.

d) Prolongar un poco más hacia la obra antigua el manto de bloques de defensa para evitar los grandes rociones que se producen en la unión de la obra vieja y nueva, que impiden el tránsito por los muelles, cuando en esta última no se produce el menor roción a pesar de no haberse llegado al perfil completo de la sección tipo nueva.

Aspectos a tener en cuenta por la empresa

constructora en 1956

Como se recordará, el contratista de las obras de Prolongación de la terminación del dique de Candás era Constructora Internacional S.A., mientras que el vigilante de las obras era Emilio Pons.

Hay repetidos comunicados entre el vigilante, el ingeniero director y Constructora Internacional donde se deja constancia que para la buena construcción de las obras que quedaban por ejecutar en la Terminación de la prolongación del dique de Candás era necesario que la empresa tuviera en cuenta lo siguiente:

1º Que los hormigones para la construcción de bloques deberían llevar la debida proporción de áridos de los diversos tamaños, pues en los últimos fabricados se habían empleado pocos de los de tamaño pequeño.

2º Que en los distintos bloques y principalmente los destinados a ser colocados, tuviesen las paredes verticales ya que los últimos que habían sido construidos presentaban las superficies elevadas.

3º Que se tomasen las medidas necesarias en los cierres de los cajones de los ganguiles para que no se perdiese hormigón durante el vertido de los mismos durante su transporte para su empleo en cimientos, como venía ocurriendo últimamente.

Estas quejas -hay varias- incluso advertencias y avisos al vigilante para que extremase su control, las firmaba el ingeniero director el 26 de julio de 1956 dirigiéndose a la empresa constructora.

Adquisición de un cabrestante para la

rampa varadero del puerto de Candás.

20 de diciembre de 1958

Fue redactado por el ingeniero director del Grupo de Puertos de Asturias, Juan Argenti Ulloa.

Constan varias ofertas del cabrestante para arrastre de buques.

Presupuesto de ejecución material: 120.000 pesetas.

Presupuesto de administración: 121.200 pesetas.

Presupuesto de contrata: 138.000 pesetas.

El 30 de septiembre de 1958 se solicitó por el Grupo de Puertos de Asturias autorización para redactar un proyecto de adquisición de cabrestante para el puerto de Candás.

Se justificaba la necesidad en la dificultad con que se tropezaba para la elevación de las embarcaciones a tierra. Esta operación venía realizándose a mano por los marineros, ya de considerable edad, de ahí la penosidad de la tarea por lo que se estimaba preciso un medio auxiliar que en breve tiempo permitiese situar en tierra las embarcaciones.

De otra parte, el número de las embarcaciones era cada día mayor siendo necesario que se facilitase su izado a tierra. En aquel entonces, el puerto disponía de unas 26 embarcaciones entre dos y cinco toneladas y unas 40 inferiores a las dos toneladas, cantidad que justificaba la compra que se proponía.

El 15 de octubre de 1958 el Director General de Puertos y Señales Marítimas comunicaba a la Dirección de la Comisión Administrativa de Puertos a cargo directo del Estado, la autorización para la redacción del proyecto por parte del ingeniero director del Grupo de Puertos de Asturias.

El suministro: comprendía el de un cabrestante con motor eléctrico para la elevación de las embarcaciones en la rampa-varadero del puerto de Candás. Entre otras características a tener en cuenta figuraban las relativas a pintura, ferretería, acero moldeado, así como las de:

El motor: estaría dispuesto de modo que pudiera trabajar con corriente alterna de 50 períodos y 220 voltios. Estaría provisto de aislamiento especial para sitios húmedos y habría de ser de construcción cerrada con ventilación.

Tanto el motor como el controler estarían dispuestos de modo que los arranques y paradas se hiciesen con suavidad y sin sacudidas y que se alcanzase rápidamente la velocidad normal.

El cabrestante: el motor habría de estar acoplado directamente por un sistema reductor de velocidad al cabrestante, de tal modo que la velocidad de arrastre pudiera ser a elección del maquinista, de ocho o de cuatro décimas de metro por segundo, según la carga. El cable tendría que poder desenrollarse a gran velocidad, dejando loco el tambor de arrollamiento.

Liquidación de las obras de terminación

de la prolongación del dique de Candás.

20 de junio de 1960

El expediente fue elaborado por Juan Argenti Ulloa.

Las obras de terminación de la prolongación del dique de Candás habían comenzado el 22 de mayo de 1948 y se terminaron el 4 de agosto de 1957.

La recepción provisional se verificó el 23 de septiembre de 1957, y el Acta levantada al efecto fue aprobada por Resolución de la Dirección General de Puertos y Señales Marítimas el 4 de diciembre del mismo año.

Transcurrido el plazo de garantía fijado en el Pliego de condiciones facultativas, se practicó la recepción definitiva de las obras con fecha 23 de octubre de 1958, siendo aprobada el Acta correspondiente, el 27 de diciembre siguiente.

Presupuestos consecutivos aprobados para las obras de

terminación de la prolongación del dique de Candás

La contrata había sido adjudicada el 15 de marzo de 1948 a la empresa Constructora Internacional, S.A.

Fechas
Concepto del proyecto
Presupuesto en pts.
18-03-1947
Primitivo
7.147.677,24
18-11-1947
Primer reformado(adicional)
3.516.591,47
15-02-1955
Primera revisión(adicional)
4.920.021,31
15-10-1956
Segundo reformado(adicional)
4.543.402,92
19-06-1957
Segunda revisión (adicional)
851.229,19
17-01-1959
Tercera revisión(adicional)
5.509.926,22
Presupuesto definitivo de contrata en pts.
26.515.847,35

Comentario final a la ampliación

del puerto de Candás

La ampliación del puerto de Candás abarca una gran parte del siglo XX. Como se recordará, el primer proyecto de la ampliación había sido aprobado por Orden Ministerial el 19 de agosto de 1911 y la aprobación del acta correspondiente a la recepción definitiva de las obras tiene fecha de 27 de diciembre de 1958, terminándose el expediente de liquidación de obras el 20 de junio de 1960.

En ese período de 47 años, fueron innumerables las dificultades y contratiempos por lo que hubieron de atravesar los trabajos. De un lado, la Guerra Civil Española y la II Guerra Mundial, que consecutivas abarcaron diez años, desde 1936 a 1946, con toda la secuela de carencias de mano de obra especializada y materiales, lo que se prolongó hasta al menos superada la década de los años 50. De otra parte, las averías producto de los temporales del Cantábrico en una lucha permanente con el mar.

Caseta para cabrestante en el puerto de Candás.

20 de octubre de 1961

Fue redactado por Juan Argenti Ulloa.

Presupuesto de ejecución material: 41.318,11 pesetas.

Presupuesto de administración: 41.731,29 pesetas.

Presupuesto de contrata: 47.515,83 pesetas.

Las obras que comprende este proyecto eran las de construcción de una caseta para la instalación del cabrestante de elevación de embarcaciones en el puerto de Candás. El edificio a construir se situaría en la explanada frente a la rampa de la dársena interior, formando la prolongación de su eje, con el de la rampa un ángulo de 175º al NE y adosado al muro de la fachada posterior del almacén cubierto de la rula, de forma que ésta sirviera de medianera, siendo parte de su fachada Este el saliente de la lonja.

El edificio iba a estar formado por un recinto de 4,50 metros de longitud y 3,75 de fondo, con una escalera adosada a la fachada posterior del almacén de la rula de 1,10 metros de anchura.

Su construcción estaría formada con dos pilares de hormigón armado, sobre zapatas del mismo material para soportar las vigas o cargaderos que se empotrarían en la medianera y soportar una cubierta de losa de hormigón armado con visera de un metro de vuelo.

Habría de llevar cimientos de hormigón de 0,40 y muretes de hormigón de 0,25 de ancho hasta la altura de 1,83; relleno interior de predraplén apisonado y solera de hormigón de 0,20 de espesor como base de la maquinaria, con enlucido de mortero fino.

El cierre sería de armaduras de hormigón centrifugado y cristal envarillado. Llevaría una puerta de acceso de madera de castaño y cristal. Y para poder atender a la pista de la rampa de varada, una ventana practicable metálica.

En el interior se proyectó un armario para herramientas, de fábrica de ladrillos y madera de castaño. Se cargaría interiormente con mortero hidráulico y pinturas.

La escalera de acceso iba a estar formada por bovedillas de tres roscas de ladrillo, sobre la que se presentarían peldaños de granito artificial con tabicón de ladrillo y pasamanos de granito artificial.

Mejora de calados en Candás.

20 de febrero de 1965

El ingeniero director era Enrique Vera González y el contratista, Ramón Pérez González.

Presupuesto de ejecución material: 426.835,50 pesetas.

Presupuesto de administración: 439.640,56 pesetas.

Presupuesto de contrata: 499.397,53 pesetas.

El tres de febrero de 1965 el director general de Puertos y Señales Marítimas autorizaba este proyecto que comprendía las obras de mejora de calados en el puerto de Candás, por entonces lleno de arena hasta el punto de que existían grandes dificultades para el atraque de las embarcaciones pesqueras.

No obstante y aunque se consideraba conveniente recuperar los calados primitivos en todo el puerto e incluso en la antigua dársena, lo verdaderamente urgente y así se hacía ver, era conseguir una franja con calado aceptable junto al dique-muelle construido no hacía muchos años; de esta forma se tendría una zona en la cual, aunque con algunas limitaciones podrían atracar los pesqueros.

La posible solución que se apuntaba para mejorar sustancialmente el problema de los aterramientos del puerto, era la construcción de un contradique dispuesto en forma que cortase el movimiento de arena hacia el puerto y que, además produjese detrás de él una zona abrigada donde se depositasen las arenas.

Con todo, el ingeniero director reconocía que en la situación “actual” del puerto no era posible resolver totalmente el problema de los aterramientos, ante lo cual, lo único que podía hacerse era paliarlo mediante el dragado periódico de la zona más necesaria, es decir, junto al dique-muelle.

En consecuencia, las obras proyectadas consistieron en el dragado de una franja de 167 metros de longitud con una anchura de 15 metros, junto al dique-muelle. Se dragaría hasta la cota de -2,50 metros estableciéndose un talud.

El plazo de ejecución del dragado propiamente dicho se preveía reducido. Pero en estos trabajos tal y como se ponía de manifiesto, el plazo que decidía no era el de ejecución real, sino el correspondiente a la disponibilidad de dragas y con mayor razón en dragados de poco volumen como éste, en los que había que esperar a tener en las proximidades una draga disponible. En resumen, se estimaba que debía de fijarse un plazo de ejecución de seis meses.

Reconstrucción de un tramo del pretil del

dique del puerto de Candás.

15 de marzo de 1979

Enrique Vera González era el ingeniero director.

Presupuesto de ejecución material: 1.039.063 pesetas.

Presupuesto de ejecución por contrata: 1.309.219 pesetas.

Este proyecto se refería a las obras de reconstrucción de varios tramos del pretil del dique del puerto de Candás que habían sido destruidos como consecuencia de los durísimos temporales del invierno de 1978-79, y a las de anclaje de los tramos no destruidos.

Los daños habían afectado, de un lado, a un tramo de 110 metros de longitud del pretil de la última alineación que había quedado totalmente destruido -su sección aproximada era de 0,70 metros de ancho por un metro de altura, mientras que los paramentos eran bloquecillos prefabricados con árido de color ligeramente rojizo y aspecto algo poroso-, y de otro, al pretil del morro del mismo dique. Asimismo, en los tramos no destruidos se acusaba alguna grieta.

La reconstrucción del pretil se realizó con hormigón en masa de 250 kilogramos de cemento por metro cúbico y con la misma sección original. Para mayor seguridad se dispusieron anclajes de acero corrugado de 16 mm. de diámetro. Los paramentos consistieron en bloquecillos de hormigón de características similares a las del pretil existente. En el tramo no destruido se colocaron anclajes para prevenir futuras averías.

Dragado en el puerto de Candás.

15 de noviembre de 1980

Enrique Vera González era el ingeniero director.

Presupuesto de ejecución material: 3.174.600 pesetas. (22.200 m3 de dragado en arena medido en cantara a 143 pesetas /m3)

Presupuesto de ejecución por contrata: 3.999.996 pesetas. (al presupuesto anterior se suman 825.396 pesetas de gastos generales, financieros, fiscales, beneficio industrial y otros).

Este proyecto comprendía el dragado de una zona de arena, en forma de rectángulo, de 100 metros de longitud por 50 metros de anchura contigua al último tramo del dique muelle del puerto de Candás hasta llegar a la cota -3 metros. En el perímetro de este rectángulo se formaron taludes de 1 a 3 metros.

Productos que se deberían de extraer: el contratista estaba obligado a extraer todos los materiales que se encontrasen en la zona a dragar, es decir piedras, muertos de boyas, estachas, etc., sin que este motivo diese lugar a ninguna modificación en el precio fijado.

Vertidos de los productos de dragado: se deberían de verter en los lugares y a las distancias que determinase el ingeniero director. En principio y de no haber una orden en contra el vertido previsto habría de realizarse al Noroeste del dique.

Las obras fueron adjudicadas a la empresa Obrascón el 11 de febrero de 1981, dando comienzo el día 26.

Mejora de calados en el puerto de Candás.

15 de octubre de 1981

El ingeniero director era Enrique Vera González.

Presupuesto de ejecución material: 3.330.000 pesetas. (22.200 m3 de dragado en arena medido en cantara a 150 pesetas/m3)

Presupuesto de ejecución por contrata: 4.195.800 pesetas.

Comprendía este proyecto, similar al anterior, en la mejora de calados en el último tramo del dique-muelle del puerto de Candás, en una zona en forma de rectángulo de 100 metros de longitud por 50 metros de anchura hasta llegar a la cota -3 metros. En el perímetro de éste rectángulo se formarían taludes de 1 a 3 metros.

El lugar del vertido y demás aspectos reflejaban las mismas características y pormenores que el proyecto del 15 de noviembre de 1980.

Antecedentes y comentarios al proyecto

Fue redactado en cumplimiento de la autorización del Director General de Puertos y Costas.

Como ya se hizo notar con anterioridad, poco después de la construcción, hacía unos 30 años, del dique-muelle, la arena había ido aterrando el puerto, hasta dejarlo inservible. La situación permanecía anquilosada como vimos antes, sólo paliada con algunos dragados periódicos que se habían realizado en el transcurso de los últimos años.

La intervención, con el plazo de ejecución de un mes, tenía pues un carácter provisional o parcial al problema. Los aterramientos se consideraban debidos al transporte de arena desde la zona agitada a la abrigada, en este caso del dique-muelle. La única solución contemplaba entonces como definitiva, era evitarlo mediante la construcción de un contradique que ya estaba previsto hacía años y que figuraba en el Informe sobre el puerto de Candás, redactado por la Dirección en 1966.

El pleno de la Corporación Municipal de Carreño del 30 de enero de 1986 acordaba la adjudicación definitiva de las obras de construcción de 11 casetas para marineros en el «muelle tierra» del puerto candasín a la empresa de Alfredo Fernández Muñiz por importe de 5.975.000 pesetas, con un plazo de ejecución de cuatro meses.

Proyecto de tapado de cavernas en el

dique del puerto de Candás.

29 de junio de 1990

El director del proyecto fue Orlando Javier Azcona Cordero.

El contratista, CULMAR, S.L.

Fecha de adjudicación: 21 de agosto de 1990.

Presupuesto de contrata: 7.832.738 pesetas.

Presupuesto de adjudicación: 7.800.000 pesetas.

Fecha de terminación: 12 de noviembre de 1990.

Fecha de recepción provisional: 18 de diciembre de 1990.

Las obras se realizaron de acuerdo con el proyecto que sirvió de base para su adjudicación, si bien hubo un incremento, debido a la dificultad que representaba la cubicación de las cavernas y a la necesidad de limpiarlas antes de proceder a su sellado.

El valor del adicional de obra fue de 776.238 pesetas (693.070 por los trabajos y 83.168 de IVA), lo que representó un incremento del 9,95 % sobre el presupuesto inicial.

El plazo de ejecución fue de dos meses.

Antecedentes

En el dique de protección del puerto de Candás se habían detectado una serie de cavernas de distinta génesis, situación y entidad que motivó la solicitud el día 29 de enero de 1990 de la correspondiente orden de redacción del necesario proyecto.

La orden fue dada por el director regional de Obras Públicas con la misma fecha anterior y con un presupuesto estimado de 8.500.000 pesetas.

El dique, se había realizado en dos grandes etapas tal y como ha podido apreciarse en las correspondientes obras a lo largo de todo este capítulo, así como por las distintas fábricas que componían la superestructura del dique. De esta manera, en la parte más próxima a tierra, el paramento exterior era de sillería, cimentada directamente sobre la roca, en tanto que en el segundo tramo, el alzado era de hormigón sobre bloques o cajones de dimensiones variables. De esta manera, las distintas cavernas existentes tanto en su cara interior, como en la exterior, tenían distintas características según se hubiesen producido en una u otra sección. Igualmente, la distinta exposición había producido cavernas más o menos profundas.

Con todo, se habían contabilizado hasta 21 cavernas que oscilaban entre pequeñas desconchaduras de 1,500 m3 de capacidad, hasta otras, que superaban los 60,000 m3.

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NOTAS

1  Efectivamente, el 4 de enero de 1950 fallece el obrero Robustiano Vega Muñiz en la cantera de La fuentina, de Candás. El ingeniero director remite al juez de Primera Instancia e Instrucción Número dos de Gijón a efectos del Sumario Número cuatro de 1950 lo que sigue:

1º  Que en las distintas visitas de inspección giradas por él, a las obras de Prolongación del dique de Candás, ha podido comprobar, que la explotación de la cantera para aquellas obras, se hacía en las condicione normales de seguridad.

2º  Según los informes verbales del cabo de celadores de aquel puerto, y vigilante de las obras, el accidente se produjo en ocasión, en que estando el fallecido Robustiano Vega Muñiz, sujetando un pistolete para la perforación de un barreno, se corrió hacia atrás al avisarle el obrero que manejaba la maza; que caían algunas piedras, con la mala fortuna, de que una vez de las que cayeron con el pequeño desprendimiento que se produjo, le alcanzase de lleno en la cabeza echándole a rodar por el desmonte, en tanto que, ninguna alcanzó al otro obrero que se quedó arrimando al terreno.

3º  Por todo lo anterior, ésta Dirección estima que el accidente de trabajo fue un hecho casual y desgraciado.

Lo firma el ingeniero director, en Oviedo el 25 de febrero de 1950.

2  La utilización de la arena de la playa y puerto de Candás como elemento de construcción o como material destinado a otros fines, era frecuente en aquellos años. En el Libro de Reclamaciones del Ferrocarril de Carreño de la estación de Candás, consta el 22 de julio de 1952, la queja de Avelino Iglesias Alonso quien en diferentes ocasiones había solicitado del jefe de estación vagones para el transporte de arena hasta El Regueral. La extraía del puerto, ostentado aquella concesión para suministrar a la S.A. Duro Felguera. A pesar de que existían tales unidades para prestar el servicio, de lo cual aseguraba tener conocimiento, sin embargo “no se me han facilitado, con lo que se ocasiona de perjuicio a la empresa, y al que suscribe mucho más, por cuanto no percibo ingresos por tal concesión”. Avelino Iglesias señalaba además que este servicio lo venía haciendo desde hacía más de un año “ignorando las causas de esta negación en estos últimos tiempos” como lo demostraba el hecho de que “hoy mismo, he solicitado un vagón para cuando esté disponible y se han negado a registrarlo en el libro”.